港口物流，大概是無(wú)人駕駛各細(xì)分賽道中“最不起眼”的那條賽道了。對(duì)這個(gè)賽道上的無(wú)人駕駛公司而言，通常，“幾億元”便是融資額的天花板，因?yàn)椋谕顿Y機(jī)構(gòu)的眼里，這個(gè)賽道實(shí)在太小了，“缺乏想象空間”。
然而，在一些理性的創(chuàng)業(yè)者看來(lái)，最重要的并不是這個(gè)賽道的市場(chǎng)空間有多大，而是“我自己能分到多少市場(chǎng)”。對(duì)他們而言，與其追逐一個(gè)看起來(lái)更大，但商業(yè)化也更難，或者“我只能分到很少一部分”的大賽道相比，在港口這個(gè)小賽道上深耕，才是更務(wù)實(shí)的策略。
并且，往中長(zhǎng)期看，這些創(chuàng)業(yè)者們認(rèn)為，他們還可能將在做港口無(wú)人駕駛中積累的能力拓展至干線物流場(chǎng)景；甚至，在商務(wù)資源、固定運(yùn)行線路等方面，他們還比一些當(dāng)前聚焦于干線物流場(chǎng)景的無(wú)人駕駛公司更有優(yōu)勢(shì)。
一．無(wú)人駕駛集卡，是碼頭數(shù)字化中必不可少的一環(huán)
1.港口的痛點(diǎn)及無(wú)人駕駛能帶來(lái)的價(jià)值
通常，業(yè)界所說(shuō)的“港口無(wú)人駕駛”，特指內(nèi)集卡，主要負(fù)責(zé)從貨船到堆場(chǎng)之間（卸貨和裝貨）的往返運(yùn)輸。結(jié)合港口的現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)來(lái)看，無(wú)人駕駛給港口帶來(lái)的價(jià)值主要是：安全、降本、增效。
據(jù)某碼頭的資深管理者介紹，與安全和降本相比，增效才是無(wú)人駕駛帶給碼頭的最關(guān)鍵價(jià)值。
在傳統(tǒng)的有人駕駛作業(yè)中，碼頭方面難以對(duì)各車輛進(jìn)行整體調(diào)度，因而經(jīng)常會(huì)發(fā)生排隊(duì)混亂、搶行加塞等問(wèn)題，加之半程空載、作業(yè)時(shí)間不易把控等問(wèn)題，運(yùn)輸效率受到嚴(yán)重影響；而在無(wú)人駕駛作業(yè)中，中控調(diào)度平臺(tái)能夠把碼頭作業(yè)每一個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)全部自動(dòng)化采集，并串聯(lián)起來(lái)，進(jìn)而將碼頭所有的作業(yè)都數(shù)據(jù)化，這樣，就可以在不需要花太多成本的情況下極大地優(yōu)化碼頭的調(diào)度效率。
以寧波招商大榭碼頭為例，在作業(yè)數(shù)據(jù)化后，整體效率初步估計(jì)可以提高30-40%。對(duì)船運(yùn)公司而言，船舶在碼頭停留的時(shí)間可以減少1/3；相應(yīng)地，碼頭的吞吐量也可以從300萬(wàn)TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）提升到400-500萬(wàn)TEU，甚至600萬(wàn)TEU。
2.為什么非得是無(wú)人駕駛？
其實(shí)，對(duì)貨船到堆場(chǎng)之間的往返運(yùn)輸（行業(yè)術(shù)語(yǔ)稱為“水平運(yùn)輸”）而言，無(wú)人駕駛集卡并不是唯一方案。已知的方案共有跨運(yùn)車、AGV、IGV和無(wú)人集卡四種：
即使沒(méi)有無(wú)人駕駛，碼頭自動(dòng)化也是要照常推進(jìn)的，但鑒于AGV方案有上述弊端，天津港、寧波招商大榭碼頭等在做數(shù)字化改造時(shí)希望能找到更好的方式，這正好為無(wú)人駕駛技術(shù)的落地提供了很好的應(yīng)用場(chǎng)景。
二．既不能被“降維打擊”，又要能夠“升維”
近日，《九章智駕》在跟一位港口無(wú)人駕駛公司創(chuàng)始人交流時(shí)，對(duì)方提到他們?cè)诟顿Y人交流的過(guò)程中經(jīng)常遇到的一個(gè)“奇怪的邏輯”：他們既不希望你被其他賽道的玩家“降維打擊”，又期望你能夠向其他場(chǎng)景拓展。
說(shuō)來(lái)也巧，港口無(wú)人駕駛，恰好是一個(gè)有可能同時(shí)滿足上述兩個(gè)要求的賽道——
（1）很難被“降維打擊”
港口無(wú)人駕駛公司說(shuō)自己很難被其他賽道的公司降維打擊，主要理由是：做港口無(wú)人駕駛，技術(shù)框架本身在成功要素中所占的權(quán)重僅有2-3成，剩下的7-8成，都取決于對(duì)場(chǎng)景的理解；換言之，你能否吃透碼頭場(chǎng)景，才是決定成敗的關(guān)鍵。
而來(lái)自碼頭官方的資深人士也證實(shí)，碼頭場(chǎng)景有其特殊性，而這些特殊性，對(duì)無(wú)人駕駛的感知、決策、定位、控制、交互等環(huán)節(jié)都提出了特殊的要求。具體如下：
① 北方多雪，南方多雨，加之霧霾、凝露等海邊常見天氣，都會(huì)對(duì)激光雷達(dá)、相機(jī)等傳感器的感知能力產(chǎn)生很大的干擾。
② 堆場(chǎng)旁邊會(huì)有很多雜草，通常，在不影響大局的情況下，碼頭不會(huì)把雜草清理得非常干凈，而這些雜草會(huì)對(duì)無(wú)人駕駛的傳感器感知造成一些影響。
③ 港區(qū)內(nèi)有各種不同的大型或中型、小型作業(yè)設(shè)備，比如龍門吊、正面吊、堆高機(jī)，無(wú)人集卡的感知系統(tǒng)需要在僅看到一部分的時(shí)候就能將它們都識(shí)別出來(lái)。
④ 港區(qū)欄位里的很多車道線是有斑駁的，而重劃車道線則需要把港區(qū)欄位的兩個(gè)端頭都封起來(lái)，這對(duì)港區(qū)作業(yè)會(huì)有很大的影響，因此，碼頭通常是三、四年才會(huì)重新劃線。這意味著，無(wú)人集卡的感知系統(tǒng)就必須在車道線模糊不清的情況下也能將其識(shí)別出來(lái)。
⑤ 下雨天，坑坑洼洼會(huì)有積水，積水少的時(shí)候，反射率很不穩(wěn)定，在夜晚反光效果強(qiáng)的時(shí)候，很容易產(chǎn)生誤檢，影響自動(dòng)駕駛的正常行駛。
⑥ 空箱場(chǎng)地會(huì)堆得比較高，GPS信號(hào)會(huì)被遮擋，無(wú)法正常接收。
⑦ 在海邊或者龍門吊下方，GPS信號(hào)接收會(huì)受到一定干擾。
⑧ 港口的大部分轉(zhuǎn)彎其實(shí)是沒(méi)有交通標(biāo)記的，車輛需要通過(guò)學(xué)習(xí)人類司機(jī)的行為判斷怎么先行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)。
⑨ 堆場(chǎng)里貨物的排列和放置一直在不停地變化，而集裝箱不夠放的時(shí)候，路會(huì)被拿去放集裝箱，所以道路其實(shí)也是不固定的，這對(duì)匹配特征的選擇、高精地圖眾包更新的挑戰(zhàn)會(huì)更大。
⑩ 半掛車的運(yùn)動(dòng)模型比乘用車復(fù)雜很多，加上線控響應(yīng)周期長(zhǎng)，顯著增加了控制難度。
? 要保證集裝箱精準(zhǔn)地被放到車上，高精定位需要做到5cm以內(nèi)（干線物流的定位做到10cm就OK了）——光高精定位做好了還不夠，控制精度也要做好才行。
? 港區(qū)內(nèi)的一些道路會(huì)有沉降，也會(huì)有用于排水的坡度，高高低低的，對(duì)控制系統(tǒng)的挑戰(zhàn)比較大。
? 很多碼頭是沒(méi)有紅綠燈的，與十字路口車輛的交互挑戰(zhàn)很大。
? 集裝箱的扭鎖有上萬(wàn)種型號(hào)，對(duì)車輛跟設(shè)備的交互能力提出了很高的要求。
? 在輪胎式龍門吊等大型設(shè)備需要移動(dòng)的時(shí)候，無(wú)人集卡的決策邏輯會(huì)面臨很大的考驗(yàn)——除了需要判斷什么時(shí)候停車、等待、避讓，還需要和上層系統(tǒng)進(jìn)行很好的交互。
沒(méi)有在碼頭待足夠長(zhǎng)時(shí)間的新玩家，很難搞定這些難題。
（2）從內(nèi)集卡向外集卡場(chǎng)景拓展
當(dāng)前，港口水平運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)規(guī)模總共為約300億元（據(jù)斯年智駕CEO何貝介紹，其中港口內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)有60億，港口內(nèi)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)約240億），這意味著，港口內(nèi)水平運(yùn)輸市場(chǎng)的天花板還是比較容易看到。這也是為什么港口無(wú)人駕駛公司的融資額通常很難超過(guò)幾個(gè)億的原因。
不過(guò)，斯年智駕CEO何貝在跟筆者交流時(shí)提到了港口無(wú)人駕駛從內(nèi)集卡向外集卡場(chǎng)景拓展的可能性。
所謂“外集卡”，即往返于碼頭和附近物流站的集裝箱卡車,負(fù)責(zé)港口到倉(cāng)庫(kù)的貨物往返，或者是港口對(duì)港口的短駁運(yùn)輸。外集卡雖然已經(jīng)在開放道路行駛，但往往圍繞碼頭進(jìn)行，行駛區(qū)域較小。
據(jù)斯年的測(cè)算，外集卡運(yùn)輸市場(chǎng)的體量超過(guò)1000億/年。
（3）向干線物流場(chǎng)景“升維”的可能性
何貝跟辰韜資本管理合伙人蕭伊婷等人還認(rèn)為，港口無(wú)人駕駛公司是有機(jī)會(huì)將技術(shù)的應(yīng)用拓展至干線物流場(chǎng)景中去的，而最關(guān)鍵的原因則是兩個(gè)場(chǎng)景可共用相同的線控底盤。
何貝此前在跟筆者交流時(shí)曾說(shuō)：
“重卡的線控底盤要做到穩(wěn)定可靠，再加上冗余的話， 難度非常大。但你如果沒(méi)有需求量，OEM就不會(huì)積極配合你打磨底盤，而我們現(xiàn)在就能憑港口的訂單去跟OEM談合作，同時(shí)，我們還會(huì)把未來(lái)向干線物流場(chǎng)景拓展的計(jì)劃告訴OEM，OEM也認(rèn)可這一邏輯，因此，配合力度就很大。
“通常，主機(jī)廠打磨出一款好的線控底盤需要2-3年時(shí)間，這也是我們相比于那些訂單量一時(shí)半會(huì)兒還無(wú)法起來(lái)的干線物流場(chǎng)景無(wú)人駕駛公司的一大優(yōu)勢(shì)。”
在2020年10月底的一次媒體溝通會(huì)上，蕭伊婷說(shuō)：
“現(xiàn)階段，無(wú)人駕駛在干線物流場(chǎng)景很難起量，因此也用不了多少線控底盤，而港口場(chǎng)景對(duì)線控底盤的用量更多一些，正好有助于打磨底盤，提升工程化能力。
“干線物流還要經(jīng)過(guò)七八年的融資才能落地，但做港口場(chǎng)景有一個(gè)優(yōu)勢(shì)，到2022年就會(huì)有收入，到2024年會(huì)有不錯(cuò)的利潤(rùn)，形成自我造血能力，那時(shí)再進(jìn)軍干線物流場(chǎng)景，就容易一些。并且，在這個(gè)時(shí)候，港口無(wú)人駕駛公司在硬件的工程化能力上已經(jīng)有很深的積累了。”
蕭伊婷還說(shuō)：“無(wú)人駕駛能從封閉場(chǎng)景拓展到干線物流場(chǎng)景的，只有港口賽道。”
當(dāng)然，線控底盤的復(fù)用，只是港口無(wú)人駕駛公司向干線物流場(chǎng)景拓展的必要條件，卻不是充分條件。實(shí)際上，兩個(gè)場(chǎng)景的算法差異還是挺大的，因此，蕭伊婷也認(rèn)為，在向干線物流場(chǎng)景拓展時(shí)，“港口無(wú)人駕駛公司需要組建一個(gè)新的算法團(tuán)隊(duì)，這對(duì)CEO的團(tuán)隊(duì)管理能力是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。
三．國(guó)內(nèi)港口無(wú)人駕駛賽道的主要玩家
當(dāng)前，港口無(wú)人駕駛解決方案的提供商主要有AI背景的無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司及工程設(shè)備制造商兩股勢(shì)力，其中，站在聚光燈下的主要是前一股勢(shì)力。
現(xiàn)階段，在港口賽道上依然比較活躍的代表性無(wú)人駕駛公司就主線科技、斯年智駕、飛步科技等。商業(yè)模式，主要有兩種：
（1）技術(shù)方案供應(yīng)商，即科技公司賣技術(shù)方案給重卡廠商（前裝）或碼頭（存量車改造），并收取服務(wù)費(fèi)。主線科技、飛步均走這條路線。
（2）運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營(yíng)商，即科技公司自己采購(gòu)車輛并完成無(wú)人化改造，然后為碼頭提供無(wú)人駕駛運(yùn)輸服務(wù)。現(xiàn)階段，在港口無(wú)人駕駛賽道，走這條路線的只有斯年智駕一家。
其中，主線科技主要是跟重汽合作，在天津港已經(jīng)部署了30輛車；斯年智駕用的是比亞迪的線控底盤，有8輛車已經(jīng)在寧波招商大榭碼頭運(yùn)行，在唐山港也有10輛車同時(shí)作業(yè)，還在陸續(xù)交車中；飛步科技在寧波已經(jīng)賣出去差不多13輛車了。
在這幾家公司中，斯年智駕是成立時(shí)間最晚、但發(fā)展速度也是最快的。
斯年智駕創(chuàng)始人兼CEO何貝曾擔(dān)任某自動(dòng)駕駛公司CTO。由于之前在其他港口已經(jīng)有過(guò)25輛無(wú)人集卡的交付經(jīng)驗(yàn)，因此，斯年盡管成立時(shí)間晚，但起點(diǎn)很高——成立當(dāng)月，就拿下了寧波招商大榭碼頭的測(cè)試訂單。
問(wèn)起為什么會(huì)率先在寧波招商大榭碼頭做測(cè)試，何貝解釋道：“寧波招商大榭碼頭場(chǎng)景復(fù)雜，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的難度大，在寧波招商大榭碼頭打磨成熟的技術(shù)，之后再向其他港口拓展就比較容易。如果一開始是選擇一個(gè)場(chǎng)景簡(jiǎn)單的碼頭，技術(shù)進(jìn)步就很慢，向外拓展的難度也很大。”
斯年共有超過(guò)30名研發(fā)人員及測(cè)試工程師常駐寧波北侖區(qū)，可在半小時(shí)內(nèi)趕到作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)處理問(wèn)題。甚至，為了保證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品化效果，何貝與技術(shù)團(tuán)隊(duì)常常在冬冷夏熱的現(xiàn)場(chǎng)一待就是幾個(gè)月；晚上風(fēng)大氣溫低，何貝與團(tuán)隊(duì)在港口曾一度頂著-20°的寒冷天氣對(duì)自動(dòng)駕駛集卡車輛進(jìn)行調(diào)試。
2021年1月，斯年智駕已實(shí)際作業(yè)數(shù)萬(wàn)箱，實(shí)現(xiàn)了不挑航線、不挑船型、全場(chǎng)地、全工況和全天候的有人無(wú)人混行作業(yè)。
筆者問(wèn)何貝：“在斯年成立一年來(lái)，哪些事項(xiàng)的進(jìn)展未達(dá)到預(yù)期，哪些是超出預(yù)期的？”何貝答道：“整體是超出預(yù)期的。最典型的是，融資比預(yù)期的快；再比如，停車時(shí)的高精定位，行業(yè)的平均值是正負(fù)5cm，我們的預(yù)期也是正負(fù)5cm，但實(shí)際上已經(jīng)做到了正負(fù)2cm。”
除了車端智能外，云端能力同樣是港口無(wú)人駕駛核心技術(shù)的關(guān)鍵。斯年智駕設(shè)計(jì)的全路徑調(diào)度系統(tǒng)，能夠有效解決路口通行、車輛排隊(duì)、多車死鎖等經(jīng)典問(wèn)題。
據(jù)何貝介紹，目前其無(wú)人集卡的工作效率是人工的85%-90%，有差距的原因在于速度不同——碼頭限速是30km/h，而有人駕駛有時(shí)會(huì)更快些。但不用吃飯、不用上廁所、不用交接班的無(wú)人車待能夠24小時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，在有效工作時(shí)間上就比人工駕駛的車輛長(zhǎng)了。因此，哪怕車速不提升，整體運(yùn)營(yíng)效率也不比人工低。
目前，斯年正在思考的重點(diǎn)是，如何實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)。何貝說(shuō)：“在2018年之前，無(wú)人駕駛能做個(gè)Demo就是個(gè)很有實(shí)力的公司了，而現(xiàn)在，我們需要證明產(chǎn)品的可靠性、魯棒性，是否具備批量化落地的能力。”
大榭碼頭IT部部長(zhǎng)張冉去年在跟辰韜資本交流時(shí)提到，他們理解的規(guī)模化，“大榭碼頭總共有16個(gè)作業(yè)路數(shù)，至少要有3個(gè)作業(yè)路數(shù)以上采用無(wú)人駕駛作業(yè)，才算規(guī)模化。一路5-6輛車，3路就是15-18輛車。”而在何貝心目中，只有車隊(duì)規(guī)模達(dá)到了50-100輛，才算得上“規(guī)模化運(yùn)營(yíng)”。
據(jù)何貝介紹，斯年計(jì)劃在2021年底之前將在大榭碼頭部署的無(wú)人集卡車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張到60輛以上；明年年初，將擴(kuò)張至100輛。
當(dāng)然，何貝也承認(rèn)，在規(guī)模化擴(kuò)張的過(guò)程中，要面對(duì)資金鏈安全、維修保養(yǎng)等挑戰(zhàn)，因此，必須要做好充分的準(zhǔn)備后才能推進(jìn)。
筆者問(wèn)何貝：“在您眼里，衡量一個(gè)無(wú)人駕駛公司技術(shù)水平高低的指標(biāo)有哪些？”何貝答道：“看你在無(wú)人化后能不能正常作業(yè)。并且，是真無(wú)人，而不是假無(wú)人。” 所謂“假無(wú)人”，即只是做了個(gè) “沒(méi)有安全員”的車跑了一兩次的Demo。
斯年還計(jì)劃在2021年底或2022年初拿掉安全員。
無(wú)人集卡拿掉安全員，有一種變通的方案是，即劃出專門供無(wú)人駕駛車輛行駛的區(qū)域（封閉區(qū)域），并安排人在附近拿著遙控器操縱。但何貝認(rèn)為，今后，港口在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，會(huì)是無(wú)人車和有人車混行，如果要碼頭劃出一片專供無(wú)人駕駛車輛行駛的區(qū)域，這不符合無(wú)人車常態(tài)化運(yùn)營(yíng)的條件；并且，把無(wú)人集卡限定在某個(gè)封閉區(qū)域跑，也需要對(duì)港口的基礎(chǔ)設(shè)施做大規(guī)模改造，這就跟AGV差不多了。
從“有人”到“無(wú)人”的過(guò)程，不會(huì)一蹴而就。斯年的“拿掉安全員”，并不依賴于對(duì)場(chǎng)地的改造，可以支持“無(wú)人”跟“有人”混行。
筆者問(wèn)何貝：“在拿掉安全員的時(shí)候，車速會(huì)降低嗎？”何貝答道：“從研發(fā)的角度看，我們是希望車速能降低一些。”
車速降低了，碼頭不會(huì)介意效率降低了嗎？據(jù)何貝的解釋，在碼頭的水平運(yùn)輸環(huán)節(jié)，對(duì)效率影響最大的是設(shè)備和車輛的配合度，車輛大部分時(shí)間都處于“停止”狀態(tài)（裝貨和卸貨環(huán)節(jié)），每趟的路程不到2公里，真正耗費(fèi)在路上的時(shí)間很短，因此，車速在港口整體作業(yè)效率中所占的權(quán)重非常低。
何貝說(shuō)：“下安全員，是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。我們選擇自己做運(yùn)營(yíng)商，有一個(gè)很重要的原因正是我們可以自己控制節(jié)奏。”
去掉安全員，會(huì)率先從白班的車輛上開始，然后是夜班車。
四．斯年對(duì)重資產(chǎn)模式的觀察與思考
與港口賽道上的其他幾家無(wú)人駕駛公司相比，斯年定位為運(yùn)營(yíng)商、走重資產(chǎn)模式顯得“特立獨(dú)行”。除了做重資產(chǎn)模式“訂單一簽就是8年”、天花板更高外，還有沒(méi)有其他原因？
我們先看客戶需求，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)很有意思的現(xiàn)象：港口方面更喜歡無(wú)人駕駛公司走重資產(chǎn)模式。
《甲子光年》在此前的一篇報(bào)道中提到，“盡管大多數(shù)港口運(yùn)輸公司對(duì)無(wú)人駕駛渴望強(qiáng)烈，但對(duì)產(chǎn)品和技術(shù)的采購(gòu)卻保持保留態(tài)度”。因?yàn)椋瑹o(wú)人集卡成本超過(guò)100萬(wàn)，在技術(shù)還不成熟的階段，如果沒(méi)看到成熟案例，國(guó)企背景的港口大多不敢輕易冒這個(gè)險(xiǎn)；即便是港口的一線工作人員有興趣嘗試，由于決策流程過(guò)于漫長(zhǎng)，申請(qǐng)預(yù)算需要很長(zhǎng)時(shí)間，最終也往往不了了之。
何貝也結(jié)合自己的親身實(shí)踐提到，輕資產(chǎn)模式做起來(lái)很吃力。“技術(shù)還沒(méi)有完全成熟的產(chǎn)品，客戶不會(huì)輕易投入幾十萬(wàn)、上百萬(wàn)來(lái)嘗試。”
終究得有一方持有重資產(chǎn)。無(wú)人駕駛公司想走輕資產(chǎn)，那碼頭方面就得走重資產(chǎn)，但實(shí)際上，碼頭長(zhǎng)期來(lái)的運(yùn)作模式是：碼頭把水平運(yùn)輸外包給另外一個(gè)公司，自己也會(huì)買少量車輛，但是大部分的都是外包的。所以，對(duì)碼頭來(lái)說(shuō)，自己采購(gòu)車輛走重資產(chǎn)模式，已經(jīng)超出了他們的“舒適區(qū)”。
在被問(wèn)及“你們更希望無(wú)人駕駛公司以輕資產(chǎn)的方式切入還是重資產(chǎn)的方式切入”時(shí)，大榭碼頭的一位工作人員說(shuō)：“希望車由他們買，他們自己做運(yùn)營(yíng)。因?yàn)椋瑹o(wú)人駕駛很復(fù)雜，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要其他環(huán)節(jié)來(lái)配合，無(wú)人駕駛公司持有資產(chǎn)更能快速解決問(wèn)題。”
蕭伊婷在去年10月份接受媒體采訪時(shí)還提到了碼頭不愿意買車的另一層原因：“他們會(huì)覺(jué)得創(chuàng)業(yè)公司很容易倒閉，我花很多錢買了你的車，幾年之后你的公司運(yùn)轉(zhuǎn)不佳的話，我怎么辦？相反，如果無(wú)人駕駛公司自己持有重資產(chǎn)，港口方面就會(huì)比較放心。”
因此，僅從商務(wù)關(guān)系的角度考慮，對(duì)無(wú)人駕駛公司來(lái)說(shuō)，走重資產(chǎn)模式，在起步階段要更容易一些。“讓客戶花大幾十萬(wàn)、上百萬(wàn)從你這買一輛車很難，但如果是讓他們按20元一箱支付運(yùn)費(fèi)，推進(jìn)起來(lái)就順利得多。”
從技術(shù)的角度看，無(wú)人駕駛集卡的運(yùn)營(yíng)方需要對(duì)技術(shù)有一定的理解才行，但在很多情況下，第三方運(yùn)營(yíng)商由于對(duì)技術(shù)的理解不夠，很難做好，所以，運(yùn)營(yíng)交給開發(fā)技術(shù)的無(wú)人駕駛公司自己做，對(duì)港口來(lái)說(shuō)也是最好的選擇。
此外，走重資產(chǎn)模式還有一個(gè)好處是：用什么樣的線控底盤，可以自己說(shuō)了算，并且，可以只選有限的一兩款線控底盤，這樣，自動(dòng)駕駛方案跟底盤的適配會(huì)相對(duì)容易；相比之下，如果是走輕資產(chǎn)模式，對(duì)港口的存量車進(jìn)行改造，能“碰上”什么樣的底盤，無(wú)人駕駛公司是無(wú)法自己“做主”的。
以大榭碼頭為例，他們希望無(wú)人駕駛公司提供的改裝方案要“能適用于不同品牌、不同車型，包括柴油車、電動(dòng)車、混合動(dòng)力車”，因?yàn)楦劭谟泻芏啻媪寇囕v，而這些存量車都往往不是同一個(gè)批次進(jìn)來(lái)的，廠家和型號(hào)各不相同。這要求無(wú)人駕駛方案具有很強(qiáng)的“通用性”，而通用性可能導(dǎo)致方案做得很重，成本也不低。
在何貝看來(lái)，無(wú)論商業(yè)模式是什么，技術(shù)和產(chǎn)品最終都需要落實(shí)到運(yùn)營(yíng)服務(wù)上，區(qū)別僅在于運(yùn)營(yíng)是由客戶自己來(lái)做，還是由無(wú)人駕駛公司來(lái)做。從這個(gè)意義上看，賣技術(shù)方案，更像是一種“承上啟下”的形態(tài)。
筆者問(wèn)何貝：“你們自己做運(yùn)營(yíng)，是否侵犯到碼頭傳統(tǒng)運(yùn)輸公司的利益？如何解決避免沖突？”對(duì)這個(gè)問(wèn)題，何貝的答案是：“寧波招商大榭碼頭的水平運(yùn)輸，一直是包給集運(yùn)公司做的，而對(duì)集運(yùn)來(lái)說(shuō)，內(nèi)集卡業(yè)務(wù)凈利潤(rùn)經(jīng)常是虧損的，他們不得不通過(guò)外集卡來(lái)賺錢，進(jìn)而降低整體虧損；因此，集運(yùn)公司其實(shí)迫切希望把內(nèi)集卡運(yùn)輸業(yè)務(wù)剝離出去。”
作為一家初創(chuàng)公司，斯年如何克服重資產(chǎn)模式所需要面對(duì)的資金門檻？何貝說(shuō)，他們計(jì)劃通過(guò)融資租賃來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。
此外，比亞迪等新能源卡車公司，都迫切希望把電動(dòng)卡車賣給港口場(chǎng)景，寧德時(shí)代也希望把換電模式鋪到港口場(chǎng)景，車輛本身的差異并沒(méi)多大，未來(lái)，誰(shuí)能向港口賣多少卡車和電池，主要取決于誰(shuí)選擇的無(wú)人駕駛合作伙伴更出色。因此，這些公司通常樂(lè)意跟港口賽道上的頭部公司合作。甚至?xí)Ｍ顿Y。寧德時(shí)代在礦山賽道已經(jīng)投資了躍薪智能，或許，在港口賽道也可能會(huì)有所布局？
五．外集卡和干線物流，斯年的“星辰大海”
本文在前面提到，港口無(wú)人駕駛公司通常認(rèn)為自己有能力在時(shí)機(jī)成熟的時(shí)候開拓外集卡和干線物流業(yè)務(wù)，斯年自然也不例外。斯年計(jì)劃，2023年啟動(dòng)無(wú)人外集卡的規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，在2024年啟動(dòng)無(wú)人干線物流的規(guī)模化運(yùn)營(yíng)。
其中，“線控底盤可復(fù)用”是港口無(wú)人駕駛公司有信心向外集卡和干線物流場(chǎng)景拓展的最基礎(chǔ)理由。當(dāng)然，各港口無(wú)人駕駛公司對(duì)線控底盤的標(biāo)準(zhǔn)及跟供應(yīng)商聯(lián)合打磨的程度是有差異的。
在一些港口，無(wú)人集卡是被作為“特種設(shè)備”來(lái)管理的，不要求過(guò)車規(guī)，出了事是按照“生產(chǎn)事故”來(lái)處理的；而在大榭碼頭等地方，無(wú)人集卡是被作為“車輛來(lái)管理”的，要求過(guò)車規(guī)，出了事，也是由公安部門管理的。這意味著，斯年的車輛如果要在大榭碼頭規(guī)模化運(yùn)營(yíng)并做到前裝量產(chǎn)，是要過(guò)車規(guī)的。
車規(guī)是把雙刃劍：一方面，這種嚴(yán)苛的要求在某種程度上束縛了斯年的成長(zhǎng)速度，另一方面，這也等于逼著斯年及其底盤供應(yīng)商“苦練內(nèi)功”，因而使其在做無(wú)人集卡的過(guò)程中打磨出的線控底盤更容易復(fù)用至干線物流場(chǎng)景。
此外，斯年在做港口無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)中積累的很多商務(wù)資源，也可直接復(fù)用至其外集卡及干線物流業(yè)務(wù)中。
據(jù)何貝介紹，作為統(tǒng)一的“業(yè)主方”，港口運(yùn)輸公司不僅掌握港口內(nèi)部的運(yùn)輸業(yè)務(wù)資源，還把控了港口間的短駁、短倒，以及眾多的專線港口外物流渠道。
港口的外堆場(chǎng)，有的貨主提貨比較慢，貨一直堆放在那里占地盤，會(huì)影響其他車輛的卸貨效率，港口特別希望把這些東西給運(yùn)走，這個(gè)時(shí)候外集卡（干線物流）就派上用場(chǎng)了。
港口運(yùn)輸業(yè)務(wù)有淡季和旺季之分，通常是旺季運(yùn)力緊張，而淡季車輛和司機(jī)容易過(guò)剩，但港口運(yùn)輸公司為了確保萬(wàn)無(wú)一失，在做車輛和人員配置時(shí)只能按照旺季的需求來(lái)定，比如，平時(shí)可能需要100輛車，但需要準(zhǔn)備140輛，其中40輛作為“冗余”，浪費(fèi)極其嚴(yán)重。有了斯年這樣的無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)商，那40輛的“冗余”車輛便可以免去了，在旺季，直接向斯年購(gòu)買運(yùn)力就行了。
況且，碼頭跟碼頭之間，往往是兄弟單位，會(huì)分享優(yōu)質(zhì)商務(wù)資源。這意味著，斯年只要服務(wù)好一個(gè)碼頭，就可以通過(guò)口碑進(jìn)入其他碼頭。
說(shuō)到商務(wù)資源，還有不容忽視的一點(diǎn)是：相比于純粹做技術(shù)方案的公司，提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)的公司跟港口的日常往來(lái)更頻繁，關(guān)系也更密切，因此，在向干線物流場(chǎng)景拓展時(shí)，來(lái)自港口的商務(wù)資源就更多一些。
當(dāng)然，僅由于線控底盤和商務(wù)資源，肯定不能確保港口無(wú)人駕駛公司向干線物流場(chǎng)景拓展成功。實(shí)際上，兩個(gè)場(chǎng)景的工況有很大差異，算法也不完全相同，拓展肯定是有很大挑戰(zhàn)的。此前，筆者對(duì)“拓展說(shuō)”是有一些疑問(wèn)（甚至是質(zhì)疑）的，這次，筆者也把這些疑問(wèn)拋給了何貝；對(duì)這些疑問(wèn)，何貝都一一做了解答。
以下是筆者跟何貝對(duì)話的實(shí)錄——
九章智駕：
場(chǎng)景不同，數(shù)據(jù)便不能復(fù)用，所以，連“降維打擊”都很難成立，而斯年從港口場(chǎng)景向干線物流場(chǎng)景拓展，簡(jiǎn)直就是“升維”了，如何確保“升維”能成功？
何貝：
從港口場(chǎng)景到干線場(chǎng)景，對(duì)技術(shù)的要求是一部分“升維”，另一部分則更簡(jiǎn)單了。
由于車速更高，干線物流對(duì)傳感器探測(cè)距離及制動(dòng)系統(tǒng)的要求都會(huì)更高，因此，這兩個(gè)模塊，都需要“升維”。
感知的難度，“是不升不降”。因?yàn)椋壳坝玫母兄惴ɑ径际腔跀?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的深度學(xué)習(xí)算法，我們無(wú)論做港口還是干線物流，算法的模型并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別（代碼和深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)是差不多的），在拓展場(chǎng)景后，只需用干線物流場(chǎng)景的數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)原有的算法模型做訓(xùn)練就行了。因此，壁壘在于我們能拿到多少干線物流場(chǎng)景的高質(zhì)量數(shù)據(jù)，而不是算法怎么寫。
預(yù)測(cè)算法，不能說(shuō)難度增加吧，至少工作量是增加了不少。因?yàn)椋A(yù)測(cè)算法是強(qiáng)化學(xué)習(xí)算法+基于規(guī)則的算法，如果場(chǎng)景換了，不僅需要拿新場(chǎng)景的數(shù)據(jù)對(duì)預(yù)測(cè)算法模型做訓(xùn)練，而且，算法的一些規(guī)則也需要重寫。
路徑規(guī)劃算法，高速場(chǎng)景實(shí)際上比港口場(chǎng)景更簡(jiǎn)單了。因?yàn)椋诟劭冢绻懊娑萝嚵耍瑹o(wú)人集卡還得琢磨“怎么繞過(guò)去”，而在高速上，外集卡通常不需要超車，大部分情況下，只需要跑在最右側(cè)車道的最中間就行了。
定位系統(tǒng)，高速場(chǎng)景也比港口場(chǎng)景更簡(jiǎn)單，因?yàn)椋劭趫?chǎng)景對(duì)車輛的橫向和縱向定位精度要求都很高，而在高速上，對(duì)縱向定位沒(méi)什么要求。
九章智駕：
無(wú)論技術(shù)的難度有沒(méi)有降低，現(xiàn)在，圖森、智加這些公司在干線物流場(chǎng)景的積累已經(jīng)比你早了三年了，等你過(guò)幾年再入局，人家在數(shù)據(jù)量的積累上已經(jīng)領(lǐng)先你五六年了，算法上的優(yōu)勢(shì)應(yīng)該比你們明顯得多，你憑什么能跟人家競(jìng)爭(zhēng)呢？
何貝：
現(xiàn)階段，滿足干線物流場(chǎng)景需求的傳感器還不成熟，如激光雷達(dá)的探測(cè)距離達(dá)不到300米，而這些公司基于毫米波雷達(dá)和攝像頭收集的數(shù)據(jù)都是不夠用的；三年之后，等探測(cè)距離超過(guò)300米的激光雷達(dá)出來(lái)了，他們現(xiàn)在收集的數(shù)據(jù)就沒(méi)有多大用處了——算法模型需要用融合了激光雷達(dá)之后的數(shù)據(jù)來(lái)重新訓(xùn)練，這意味著，算法架構(gòu)也得改。
并且，線控制動(dòng)和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)都需要做好冗余才能上路，而根據(jù)采埃孚在跟圖森簽約時(shí)披露的信息，商用車的線控底盤要到2024年之后才能成熟。所以，哪怕是起步很早的無(wú)人駕駛卡車公司，往往也力不從心。
九章智駕：
所以，他們的供應(yīng)商拖了他們的后腿，反而給了你們追趕的機(jī)會(huì)？
何貝：
供應(yīng)鏈的瓶頸，不是任何一個(gè)無(wú)人駕駛公司能輕易突破的。
九章智駕：
在干線物流場(chǎng)景，相比于一開始就在這個(gè)賽道上的無(wú)人駕駛公司，斯年這種從港口場(chǎng)景起步的公司，有什么獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)嗎？
何貝：
指望一套無(wú)人駕駛方案能把中國(guó)的干線物流場(chǎng)景都跑完，是不可能的，還是得限定于某些特定區(qū)域，甚至是特定路線，至少是剛開始時(shí)最好如此。圖森在美國(guó)也只跑了一條路線（從東海岸到西海岸），在同一條路上反復(fù)跑，算法就會(huì)被打磨得很成熟，然后在這條路上越跑越順。
九章智駕：
Waymo在提出發(fā)力干線物流時(shí)也提到了“路線固定”。
何貝：
所以，無(wú)人干線物流的運(yùn)營(yíng)商，需要有能力或有資源去定義路線。
有一些無(wú)人駕駛公司雖然做干線物流，但不僅自己沒(méi)車，而且其戰(zhàn)略合作方也沒(méi)有自己的車，就是一個(gè)連接車主跟貨主的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，大客戶給他什么路線，他就只能跑什么路線，根本沒(méi)能力自己去定義路線。如果有幾千輛無(wú)人卡車的話，就還好——每條路都會(huì)被不同的車各跑很多遍，再將不同車輛的路線數(shù)據(jù)匯總分享，最終系統(tǒng)對(duì)各線路的理解就比較深；但在只有幾十輛卡車，并且被分散在很多不同線路的情況下，很少有哪一條線路能被跑過(guò)很多遍，所以，系統(tǒng)在任何一條路上都沒(méi)法跑得很順。
而我們，由于車是自己的，在做干線物流的時(shí)候可以跟港口的合作伙伴協(xié)商，只跑某一些專線，因此，實(shí)現(xiàn)“無(wú)人化”的難度就低得多。
