小編第一個想到的，這是運營商的春天，是三位大哥重回C位的良機，但見過移動互聯網大潮爆發的人多半心里清楚，搭臺的頂多混個溫飽，臺上的角兒才是真正的“紅利收割機”。
特別是，5G技術入場的節奏，將有望改變自動駕駛技術的發展路徑，不僅在理論上存在縮短中國在單車智能上與美國差距的可能，更可能讓BAT、華為等在這場戰爭的上半場難有斬獲的巨人們成為新戰場的主宰。
在這個“帶節奏”的關鍵時刻，人人都有著扔點籌碼搏一搏的沖動
唯獨各位消費者還是且淡定點兒，無論是5G還是自動駕駛，這兩顆子彈都得再飛會兒。
運營商牌照到手 輸給BAT的大佬終能“叫地主”?
5G牌照到手，就像在賭桌前先拿到了“A”，在移動互聯時代勉強糊口的三位大哥，終于有資本“叫地主”了。
雖然自動駕駛各技術路徑間還在掐架，但大多對優質通信技術頗為看重。特別是在單車感知技術上仍落后一流水平的中國，歷來都有大舉推廣LTE-V2X技術的打算。
通過對現有道路及交通基礎設施的大規模智能改造，多方提出的“車路協同”方案都設想依托5G和隨之升級的傳感器，實現人、車、路三者信息的動態實時交互，用基礎設施的智能升級，彌補單車在視覺、雷達、定位等感知能力的缺陷，超車歐美。
這下，移動、聯通、電信三位大哥怎能不燃得“如燦爛的煙火”。曾有運營商技術人員表示，LTE-V2X是5G發展第一階段就可支持的技術，只要依托于統一驗證平臺，使用統一標準架構，實現從設備到運營到服務和應用的統一支持，就能充分發揮5G為道路環境感知、遠程信息交互等方面的作用。
小編斗膽翻譯一下，“技術不叫事兒，關鍵是把從底層到應用的標準統一。”那這標準制定的話語權誰更多，還不顯而易見。
手握牌照的通信運營商，毫無疑問是未來道路基礎升級設施的重要部署者，車廠要連接路側單元和車載設備，還不得乖乖唯馬首是瞻，根據“標準”進行參數校準。
不僅如此，之前吃了虧的運營商，這次料定也會通過支持多接口連接，在為車與車、車與基礎設施實現大帶寬、大覆蓋通信服務同時，進一步壯大并活用手頭的大量運營數據。
果然，人家也是這么干的。
從2017年開始，中國移動就爭取到廣汽、上汽、長安、東風、長城等多家主機廠作為合作對象，2019年初更宣布與長安、華為、中移物聯網等合作開發LTE-V、5G車聯網等技術。
今年4月，中國聯通也與長城、上海移遠、高通在5G、V2X等領域合作。而中國電信也曾牽手吉利在云計算、大數據、邊緣計算、5G和V2X等領域展開合作。
哇塞，從BAT拿回尊嚴，讓汽車廠商叫爸爸，讓沉淀數據下金蛋，唉呀，有點小膨脹啊。
BAT再搶船票 重金 “搶地主”不含糊!
眼看自動駕駛風口狂暴，BAT如何看不到5G對V2X解決方案的吹風助燃?這張通往未來的船票不到手，三位大佬何以心安?
坦白說，依托V2X技術的車路協同風口，最早那也真是BAT先吹起的。2018年9月，阿里達摩院宣布，跟交通運輸部科學研究院合作，把“車路協同”作為自動駕駛的主要方向。
此前，中國車廠與方案商多師從Waymo和特斯拉，將研發重點放在“單車智能”上，希望通過傳感器、芯片、算法、高精地圖等的結合，增強車輛對環境適應能力，“自學成才”。看到馬爸爸當年另起爐灶，開起的“補習班”，豈不心向往之。
隨后，在自動駕駛上孤注一擲的百度果斷接招，在9月14日宣布，百度已有成熟的“車路協同”方案，并且到年底，就會將方案開源，并跟Apollo自動駕駛生態無縫對接。當時，百度還強調早在2016年就跟機構合作探索“車路協同”，連阿里的“首吹頭銜”也要搶來。
而騰訊也從2018年8月就開始參加5G標準化工作，并同時參與了IMT-2020 5G推進組V2X應用層消息集制定工作，希望在向用戶推送實時路況信息、高精定位、輔助安全駕駛等能力同時，還能結合應用場景，把互聯網的相關服務直接面向客戶主動推送，真是搞啥都不忘了自己生態圈里的一畝三分地。
到了2019年，三家更是大撒金銀，智能的路有沒有鋪出來沒看著，但這條產業路徑早就被鋪得金燦燦。
2019年5月，騰訊在數字大會上發布了5G車路協同開源平臺。隨后，阿里以35.9億獲千方科技15%股份，成為第二大股東，宣布雙方將圍繞智能交通和邊緣計算領域進行深入合作。
而頗具戲劇性的是，百度和剛被阿里入股的千方科技也早有合作協議，合作內容中也赫然有著合作推出V2X車路協同解決方案的內容。
果然，在BAT的字典中，任何技術鴻溝都可以用銀子填平，也必須盡快填平。在賭未來這個事情上，可能你只有一次下注的機會，過了這村，就會注定成為他人成功學傳記中可悲的行業失敗背景板。
華為發力整合資源 軟硬件一體或成“真地主”?
最后說說華為吧，老任入局汽車其實并不算早，但整個行業對軟硬件能力一手抓的華為無時無刻不忌憚三分。
眼看自動駕駛技術之爭棋至中盤，做通訊運營起家的華為，不趁著5G入局，還真是“有便宜不占大傻蛋”。
其實，早在2018年9月，華為就在世界物聯網博覽會上，參與展示了全球第一個城市級車路協同平臺(LTE-V2X，與C-V2X采用不同的通信技術)，雖然技術路徑與BAT并無新意，但人家是中國唯一一家推出商業化V2X芯片級解決方案的公司啊，這個底蘊太可怕了。
其實，早在2017年，華為就與大唐作為主要報告人，向國際通信標準組織3GPP提交了車聯網(LTE-V2X)的標準申請，并在2017正式確立了第一個國際標準。
掌握了核心技術之后，老任果斷開始了跑馬圈地，誰讓他在5G技術的研發也是駕輕就熟呢?2018年年底，華為攜手北京首發集團、奧迪中國，基于C-V2X(即蜂窩網絡的V2X)，完成全國首例高速公路實際場景的車輛協同測試，據說理論上可實現時速達80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。
而到2019年4月22日，華為又發布全球首款專為汽車設計的5G通信硬件——MH5000，該車載模塊基于1月發布的巴龍5000 5G的基帶，高度集成車路協同C-V2X技術。
據了解，該模組采用的的C-V2X解決方案已在無錫、上海、深圳、雄安、海南、襄陽、柳州等各個試驗區，與國內外十多家汽車廠商成功完成城市開放道路測試。
隨后，華為就在2019年4月首次參加上海車展，與上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、比亞迪、長城等13家車企共同發布C-V2X商用路邊，并計劃在2020年-2021年量產C-V2X汽車。
如今5G商用加碼，華為在此前后，宣布正式成立智能汽車解決方案BU部門，直接隸屬ICT管理委員會管理，可以說是水到渠成，不得不佩服華為的戰略節奏。
據介紹，華為對智能汽車解決方案業務部的定位，是作為未來華為在智能汽車領域負責的主要部門，提供智能汽車的ICT部件和解決方案。
不知道這個目標清晰的新BU是否會最終幫助華為成為這個行業名副其實的“真地主”呢?
