最近，自動駕駛行業(yè)很不太平！
先是上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽乘坐蔚來汽車在沈海高速涵江段啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，發(fā)生交通事故，不幸逝世；再然后是美國國家公路交通安全管理局啟動一項針對特斯拉汽車自動駕駛系統(tǒng)的調(diào)查，覆蓋范圍包括特斯拉自2014年起在美國境內(nèi)銷售的全部76.5萬輛汽車，因為自2018年以來，特斯拉已造成了11起事故，其中，7起造成了人員傷亡。
兩起事件不約而同地將問題指向了人身安全，而當人們發(fā)現(xiàn)問題指向人身安全時，也理所當然地將“矛頭”指向了自動駕駛。人們都在熱議，汽車究竟該不該自動駕駛？
表：近年來由自動駕駛發(fā)生的安全事故（本表粗略統(tǒng)計，如有未完善之處，請指正！）
8月16日，林文欽事故后的第四天，其家屬委托律師透露，蔚來汽車技術(shù)人員在未經(jīng)交警許可情況下接觸事故車，如果造成數(shù)據(jù)刪除，蔚來汽車將承擔全部責任。
對此，8月16日晚，蔚來汽車發(fā)表聲明回應(yīng)稱，事故發(fā)生后，為確保事故車電池安全，蔚來服務(wù)人員于8月12日當天17點許，在事故車停車場進行斷電作業(yè)，該作業(yè)并不會導致數(shù)據(jù)丟失。并且，從事故發(fā)生至今，蔚來一直積極配合相關(guān)部門的事故調(diào)查工作，按程序提交調(diào)查所需資料。公司沒有任何刪改數(shù)據(jù)的行為，也沒有員工被警方傳喚。
此外，蔚來汽車也在聲明中強調(diào)：“我們再次表示對去世用戶的沉痛哀悼。為了表達對逝者的尊重，在調(diào)查結(jié)果最終確認之前我們不會再發(fā)布關(guān)于此次事故的信息。”
面對林文欽家屬的質(zhì)疑和蔚來汽車的聲明，觀眾們保持了沉默，畢竟在真相沒有浮出水面時，誰也不敢妄下定義。不過，細心的觀眾發(fā)現(xiàn)，林文欽曾在生前向蔚來汽車多次詢問自動駕駛，也就是說盡管蔚來汽車與該起事故沒有直接關(guān)系，但在銷售過程中，有可能存在過度宣傳行為。
為此，此次事故后，蔚來汽車也付出了慘重的代價，截至8月16日收盤，蔚來汽車的股價已下跌5.87%，報收于38.620美元。
誰來負責？
值得一提的是，事故發(fā)生后，多位自動駕駛行業(yè)人士出來表明自己的觀點。
其中，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉是第一時間出來表明態(tài)度的，他在個人社交平臺上，發(fā)表了個人對“輔助駕駛普及但事故頻發(fā)”的看法。他認為，L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體。L4以上級別自動駕駛功能，車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。
簡而言之，沈暉認為要看當時開啟的自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）屬于哪種級別的自動駕駛才好判斷責任，如果是L2的，則責任在于車主，如果是L4及以上的，則屬于主機廠。
沈暉的答案不偏不倚，比較“委婉”，保持了一個企業(yè)家應(yīng)有的立場。然而，與他的“委婉”所不同，行業(yè)內(nèi)多位人士認為，由“自動駕駛”引發(fā)的車禍，絕大程度來源于企業(yè)的過度宣傳，企業(yè)們在銷售“自動駕駛”車輛時，沒有清晰明了地說明各級別自動駕駛的作用和關(guān)系，甚至夸大一些輔助駕駛的作用，進而導致用戶對“自動駕駛”產(chǎn)生了依賴的心理。
理想汽車CEO李想就持該觀點，他表示，L2、L3一類的詞語，都是專業(yè)術(shù)語，用戶聽不懂。為此，他呼吁媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名稱標準，L2 =輔助駕駛；L3 =自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5 =無人駕駛。一個多余的中文字也要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。
360公司創(chuàng)始人、董事長周鴻祎與李想的觀念不謀而合，他也認為，人工智能不是營銷話術(shù)，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走、坑要填，不能為了營銷而誤導用戶。L2到L5都是行業(yè)自娛自樂的黑話，應(yīng)該用普通用戶一目了然的簡單概念來表述。
從沈暉到李想、再到周鴻祎。他們或多或少地揭露了“自動駕駛”賽道中浮躁、急功近利的現(xiàn)象，企業(yè)們?yōu)榱烁玫劁N售產(chǎn)品，實現(xiàn)回血功能，不約而同地選擇了過度宣傳這一行為。
例如，在2019年，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌就曾在一場自動輔助駕駛用戶溝通會上透露，公司有望在3年后實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，并且直接跳過L3級別的自動駕駛。此外，蔚來副總裁沈斐也曾在社交平臺表示，自己在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。
但實際情況是，目前能實現(xiàn)的“自動駕駛”只有L1、L2和L3三個級別，L4雖然和L3只是一字之差，但技術(shù)層面卻相差十萬八千里。因此，現(xiàn)在談L4及以上的自動駕駛，就毫不疑問地是在過度宣傳、過度消費。
所幸，這次的事故給企業(yè)們敲醒了警鐘，警醒了他們，讓他們意識到事情的嚴重性。畢竟“亡羊補牢，為時不晚”。
由自動駕駛安全問題引發(fā)的思考
事故已然發(fā)生，一直揪著不放，只會徒添煩惱，但如果沒有絲毫改變，該事故又將毫無意義。因此，筆者認為，該起事故，將會成為一道“催化劑”，促使行業(yè)更快地轉(zhuǎn)向良性狀態(tài)。
首先，最有可能發(fā)生變化的國家政策。因為在自動駕駛行業(yè)，國家一直都是對可行方案大力支持，對不好的堅決改變。比如，在事故發(fā)生的同一天，工業(yè)和信息化部在網(wǎng)站上公布了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》。
意見中的重要內(nèi)容有以下三項：
1、未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
2、嚴格履行告知義務(wù)。企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。
3、加強輔助駕駛功能安全管理。企業(yè)應(yīng)采取脫手檢測等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。
可以看出，國家對于對汽車智能網(wǎng)聯(lián)功能的監(jiān)管已經(jīng)從備選項變成了必選項，而這起事件發(fā)生后，國家會加快對汽車智能網(wǎng)聯(lián)功能的監(jiān)管。
