從上周的 CES 來看，汽車行業(yè)又有了新常態(tài)，那就是原本信心滿滿要直沖 Level 5 的自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商都“掛了倒檔”，回到老路口又往 ADAS(Level 2)的方向駛?cè)ァ?/p>
作為自動駕駛行業(yè)兩個舉足輕重的角色，本屆展會英偉達和英特爾/Mobileye 就釋放出了明確的信號：“一萬年太久，我們要只爭朝夕”。
也就是說，兩家公司相信，與其坐等全自動駕駛到來，還不如趕緊行動起來普及現(xiàn)有技術(shù)，能救一條性命是一條呢。從展會上亮相的產(chǎn)品我們也能看出，雙巨頭正在將手上的自動駕駛技術(shù)下放給 ADAS 系統(tǒng)。
這一行業(yè)新趨勢將開辟一條新的戰(zhàn)線，技術(shù)供應(yīng)商和汽車制造商未來在 Level 2+ 領(lǐng)域必然會有持續(xù)的鏖戰(zhàn)。
CES 上的英偉達展臺
事實上，Level 2+ 并非 SAE 定義的自動駕駛級別，在不同廠商的語境中它的意義也有所不同(因為廠商間的技術(shù)路線有差別)。不過總的來說，所謂的 Level 2+ 其實就是在原本 ADAS 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了一些自動駕駛技術(shù)。
Mobileye 方面，原本為自動駕駛準(zhǔn)備的兩大技術(shù)支柱——眾包地圖“路書”(Roadbook)和責(zé)任敏感安全模型(RSS)都下放給了 Level 2+ 的 ADAS 系統(tǒng)。英偉達也它正推動汽車廠商全盤接受自家的 Drive AGX Xavier，以推廣英偉達的 Autopilot 和駕駛員監(jiān)督系統(tǒng)(也定義為 Level 2+)。
技術(shù)供應(yīng)商重新押寶 ADAS 市場并不會遭遇反彈，但這一步棋還是存在一定的問題。
首先，突擊推廣沒有精準(zhǔn)定義的 L2+ 將不可避免地造成市場混亂。
其次，誰也不知道汽車廠商是否會買賬，因為它們可從沒有從安全這個賣點上賺到錢，而且將更昂貴的自動駕駛技術(shù)下放給 ADAS 車型存在較大風(fēng)險。
第三，倉促使用那些還沒經(jīng)過嚴(yán)密測試的自動駕駛技術(shù)到底行不行?這個加號能給普通的 ADAS 系統(tǒng)增加多少安全性?
需要說明的是，提出 Level 2+ 這個新概念并不意味著整個行業(yè)已經(jīng)拋棄了全自動駕駛汽車的夢想。Analog Devices 公司副主席 Chris Jacobs 就預(yù)測稱，整個行業(yè)現(xiàn)在是雙軌運行，ADAS 和全自動駕駛?cè)家?/p>
不過，技術(shù)供應(yīng)商在描述自動駕駛市場現(xiàn)狀時更偏向一些謹(jǐn)慎的語言。
舉例來說，Mobileye CEO 就指出，“我們心里很清楚，自動駕駛汽車在技術(shù)上是可行的，但想把它們請出試驗室，必須找到大量復(fù)雜問題的答案，比如那些圍繞安全保證和社會接納度的問題。”
推銷英偉達定義的 L2+ 時，英偉達汽車部門高級主管 Danny Shapiro 表示，轉(zhuǎn)向 L2+ 讓 L4 的一些功能在短期內(nèi)下放至主流市場，否則用戶還得等很多年。
缺乏明確定義的 Level 2+
VSI Labs 創(chuàng)始人 Phil Magney 相信，“SAE 的等級劃分正變得無足輕重，不同級別間的界限正在模糊化。”在 Level 2+ 上，這一跡象更為明顯，各種新概念開始讓人感到困惑。
Level 2+ 還有很多含義，不過“大多數(shù)人把它當(dāng)成標(biāo)簽，以識別那些比車道保持和自適應(yīng)巡航更高端的功能。”Magney 解釋道。“它不再是攝像頭+雷達了。”
在他看來，所謂的 Level 2+ 其實是介于 Level 2 和 Level 3 之間的。“我更愿意叫它 ADAS 2.0，即主動安全系統(tǒng)與自動駕駛功能的接合。”
在接受采訪時，英特爾自動駕駛解決方案首席架構(gòu)師 Jack Weast 將 Level 2+ 描述為“將全自動駕駛功能應(yīng)用到有人駕駛汽車的小例子”。
在英特爾/Mobileye 的定義中，Level 2+ 依然是基于攝像頭的 ADAS 系統(tǒng)，但加入了道路體驗管理(REM)技術(shù)和責(zé)任敏感安全模型(RSS)。
Mobileye 的自動駕駛與 ADAS 戰(zhàn)略
REM 的核心其實是 Mobileye 攝像頭采集到的天量數(shù)據(jù)。有了 REM，Mobileye 才能搭建并維護“實時反應(yīng)周邊環(huán)境的精確地圖”。
Weast 表示，精確度超高的 REM 地圖讓 Level 2+ 車輛提前獲知車道的邊界和寬度，即使標(biāo)線不再清晰(褪色或被雨雪覆蓋)，也能繼續(xù)使用車道保持功能。
此外，Mobileye 認(rèn)為 RSS 對 Level 2+ 也相當(dāng)重要。Weast 相信，RSS 技術(shù)能用來增強車輛的自動剎車功能(AEB)。升級后的 AEB 變成了 APB(預(yù)防性自動剎車)，系統(tǒng)能直接判斷車輛可能會遇險的時刻并積極做出反應(yīng)，而且這種剎車介入幾乎是你無法感知的，比傳統(tǒng)的大腳自動剎車要高級得多。
如今的 ADAS 車輛缺少點什么?
與英特爾/Mobileye 不同，英偉達的 Level 2+ 核心是自家的高性能 Drive AGX Xavier。與其相比，眼下 ADAS 系統(tǒng)中用到的芯片完全是不合格的。
英偉達的 Shapiro 舉了去年夏天 IIHS ADAS 測試的例子。當(dāng)時，IIHS 測試了 5 款 Level 2 車型，囊括了寶馬、奔馳、沃爾沃和特斯拉的車型。結(jié)果顯示，在不同場景下，Level 2 車型的表現(xiàn)有很大差異。
“它們雖然都是高端車型，但在許多情況下表現(xiàn)真是很差。”Shapiro 總結(jié)道。“ADAS 系統(tǒng)根本無法做到廣告里承諾的。”在他看來，現(xiàn)行 Level 2 ADAS 系統(tǒng)的不足在于“整合了錯誤的傳感器和錯誤的計算機，導(dǎo)致系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理能力不足。”
Shapiro 稱英偉達 Level 2+ 的殺手锏在于 AI，它們的目標(biāo)是提供一個“相當(dāng)穩(wěn)健的感知堆棧”。
一輛標(biāo)準(zhǔn)的英偉達 L2+ 車型必須由攝像頭環(huán)繞，除此之外它還要用到其它傳感器。車輛的核心是 Drive AGX Xavier，負(fù)責(zé)提供 30 TOPS 的超強算力。這樣一來，L2+ 車型就能得到“自動駕駛 Autopilot 功能”，“可處理高速并線、變線和個人地圖繪制等任務(wù)”。Shapiro 解釋道。
此外，駕駛員監(jiān)督系統(tǒng)也是英偉達 L2+ 車型中的重要組成部分，而且它們還聰明的加入了時下大火的 OTA 功能，未來可實現(xiàn)軟件升級。
同時，Shapiro 還強調(diào)稱，英偉達定義的 L2+ 車型基于開放平臺，合作伙伴可對其進行定制和擴展，“這次我們不玩黑箱”。
升級到 Level 2+ 后，車輛成本有什么變化?
誠然，汽車廠商需要更強大的算力來支撐 L2+ 功能，但問題是汽車廠商能承受的成本是多少?英偉達的 Autopilot 價格合適嗎?
Magney 也不認(rèn)為汽車廠商靠蠻力就能提升 ADAS 系統(tǒng)的性能和安全性，最后的解決方案必然是更強大的處理器和傳感器堆棧。
“如果按現(xiàn)在的價格來算，升級到 L2+ 一臺車得貴上 1 萬美元。這些新的解決方案雖然不在高不可攀，但也比普通的 L2 貴得多。”Magney 解釋道。
在發(fā)布會上，Shashua 則強調(diào)，“將自動駕駛技術(shù)下放至 ADAS 系統(tǒng)漲價幾百美元還行，數(shù)萬美元肯定沒戲。”
