這次測試是在環(huán)繞首都的34.5公里高架線路開始運行之前進(jìn)行的。這也是東日本鐵路公司去年年底開始試驗的一項技術(shù)，但今年首次向媒體開放。這列先進(jìn)的E235列車從一個車站停靠到另一個車站，在無人控制的情況下自行調(diào)節(jié)速度。機組人員測量兩個車站運行所需的時間，并跟蹤列車是否遵守了時刻表。
這些列車以無人駕駛模式環(huán)繞線路運行兩周，耗時約2個小時，運行中測試了列車自動加速、減速、到站停車等各項自動駕駛功能，最高時速約80公里。駕駛員僅在出發(fā)時按下按鈕，之后即使不操作變速時使用的把手，列車也反復(fù)加減速至預(yù)設(shè)速度。
第一圈按行車時間表運行，第二圈按發(fā)生延誤后各站間提早10秒行駛的設(shè)定運行。第二圈運行至五反田站時，列車停車位置略有偏差，受此影響在下一站目黑站前停車。因此駕駛員通過手動操作，將列車調(diào)整至該站停車位置。
近三分之一的東日本鐵路公司勞動力已接近60歲的退休年齡，推動鐵路運營商比同行更快地鉆研自動化和機器人等領(lǐng)域，以保持服務(wù)順利運行--特別是山手線，這是一條重要的交通動脈，每日客流量高達(dá)530萬人次。山手線途經(jīng)東京、品川、新宿、池袋等29個車站的山手線全長約35公里，環(huán)繞東京都中心區(qū)域運行一周約需1個小時。
“雖然還有許多問題有待解決，但這標(biāo)志著邁向高水平自動化的第一步，”東日本鐵路公司運輸與機車部總經(jīng)理Yuichiro Tokunaga說。一個主要的問題是，這些列車能否在鐵路交叉口或車站之間安全停靠。
日本現(xiàn)有的自動運輸系統(tǒng)一般都是在沒有交叉口的線路上運行，乘客也比山手線少得多。例如，東京濱水區(qū)的自動交通系統(tǒng)百合海鷗號(Yurikamome)每天載客量約為12.4萬人。
東日本鐵路公司擁有約1.1萬名火車司機和售票員，約占2018年4月員工總數(shù)的五分之一。雖然該公司沒有按部門公布員工的年齡，但55歲及以上的員工占員工總數(shù)的比例相對較高，為24%。該公司有一項計劃，可以雇傭那些年齡超過規(guī)定年齡的員工，但但雇傭期限上線為5年。
路面有軌電車是日本軌道交通的重要組成部分。東日本鐵路公司說，今后還將繼續(xù)進(jìn)行電車的無人駕駛試驗，希望盡早實現(xiàn)路面軌道交通的無人駕駛，以應(yīng)對今后可能面臨的駕駛員人手不足問題。
該公司很可能要與時間賽跑，才能完成設(shè)定的2027年目標(biāo)日期。2027年是日本鐵路私有化40周年。
