隨著上海超級(jí)工廠的量產(chǎn)，更多的國人購買并擁有一輛特斯拉變得不再遙遠(yuǎn)。
說起特斯拉，除去電動(dòng)汽車帶來的全新駕駛體驗(yàn)外，Autopilot功能所帶來的自動(dòng)輔助駕駛功能也成為一大特色。正是諸如自動(dòng)泊車和召喚等現(xiàn)代感十足的功能，讓特斯拉擁有了與奔馳、寶馬等豪車在電動(dòng)車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的差異化優(yōu)勢(shì)。
截止目前，特斯拉市值已經(jīng)突破1000億美元，成為僅次于豐田的全球第二大市值車企。相對(duì)于交付量大幅提高的這一廣泛預(yù)期的利好，如果特斯拉自動(dòng)駕駛在2020年能夠更快落地，勢(shì)必會(huì)會(huì)給投資者帶來更多驚喜。相較于馬斯克的火星移民計(jì)劃，其宣稱的“全自動(dòng)駕駛技術(shù)”到底何時(shí)才能落地，顯然也是廣大的特斯拉車主更加關(guān)心的問題。
一、漸行漸近的特斯拉全自動(dòng)駕駛
早在2018年底，馬斯克就宣稱其“全自動(dòng)駕駛技術(shù)”將在2019年實(shí)現(xiàn)。大眾對(duì)此相信度并不高，鋼鐵俠也如期再次食言。
2019年6月，馬斯克在特斯拉的年度股東大會(huì)上改口稱，特斯拉用戶可以在2020年的某個(gè)時(shí)候，可以使用上無需人工干預(yù)的自動(dòng)駕駛功能。所有2016年10月以后生產(chǎn)的車型，只需要更換自動(dòng)駕駛芯片既可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛功能。
馬斯克所講的芯片，也就是特斯拉在2019年4月所推出的“全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)”(fullself-drivingcomputer，簡(jiǎn)稱FSD)，也是特斯拉的第三代主處理器芯片，擁有60億顆晶體管，每秒能完成144萬億次計(jì)算，能同時(shí)處理每秒2300幀的圖像。對(duì)比特斯拉上一代處理器(HW2.5)，F(xiàn)SD在性能方面提高了21倍，并且能夠應(yīng)對(duì)L5級(jí)別自動(dòng)駕駛所需的感知層數(shù)據(jù)量和計(jì)算能力。
自FSD這款特斯拉自主研發(fā)的芯片正式推出以后，特斯拉除在所生產(chǎn)的Model X、Model S、Model 3新車上進(jìn)行配備以外，還對(duì)前期車型進(jìn)行了升級(jí)。2020年1月16日，特斯拉官方微博稱，旗下目前已經(jīng)有超過60萬輛汽車配備了完全自動(dòng)駕駛芯片。
在2019年平安夜，特斯拉還是推出了FSD sneak preview(完全自動(dòng)駕駛預(yù)覽版)。根據(jù)用戶反饋，在在這個(gè)版本中特斯拉增強(qiáng)了“駕駛可視化”功能，能夠識(shí)別交通信號(hào)燈及顏色，道路線/停車標(biāo)記、垃圾桶、樁桶等。
專業(yè)人士分析，目前特斯拉更新的預(yù)覽版中，停車標(biāo)志和停車燈的可視化不能代替駕駛員，也不會(huì)使汽車停下來。也就是說，特斯拉距離真正實(shí)現(xiàn)在紅綠燈路口的規(guī)劃控制這一關(guān)鍵問題，仍需要一定的時(shí)間。
不可否認(rèn)的是，特斯拉還做出了大規(guī)模商業(yè)化且迄今為止進(jìn)步最快、體驗(yàn)最佳的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，在萬億市場(chǎng)空間的無人駕駛領(lǐng)域，特斯拉仍是不可忽視的重要力量。
從某種角度而言，特斯拉的智能化優(yōu)勢(shì)，似乎比電動(dòng)化本身，更吸引著人們的興趣。而與主流廠家不同的是，特斯拉沒有等待一切完備之后再推出其自動(dòng)駕駛技術(shù)，而選擇了漸進(jìn)式開放相關(guān)功能的方式。這一方面，讓公眾有了更早參與的樂趣。另一方面，特斯拉也通過海量的交付車輛，獲得了寶貴的海量駕駛數(shù)據(jù)，進(jìn)而對(duì)其自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行完善與升級(jí)。雖然這也帶來了一些安全事故與質(zhì)疑，但綜合來看，優(yōu)勢(shì)似乎又回到了特斯拉一方。
二、特斯拉自動(dòng)駕駛發(fā)展歷史
1、 Autopilot Hardware 1.0
資料顯示，特斯拉最早開始Autopilot的規(guī)劃，是在2013年。
在 Autopilot 項(xiàng)目規(guī)劃的初期，特斯拉一度與 Google 探討限于在高速公路場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛的合作。但介于 Google 對(duì)這種半自動(dòng)駕駛所帶來安全性問題，Google 最終決定放棄，轉(zhuǎn)而投身L4 - L5 級(jí)無人駕駛方案。特斯拉則選擇聯(lián)手Mobileye ，并在2014年10月，開發(fā)出了第一代的 Autopilot。
所謂Autopilot是指一套包含硬件和軟件的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，相當(dāng)于iPhone手機(jī)和IOS系統(tǒng)的結(jié)合。
Autopilot1.0 發(fā)布后，智能駕駛成為拉動(dòng)特斯拉銷量的重要賣點(diǎn)。截止到 2016 年，特斯大約賣掉了十幾萬臺(tái)搭載 Autopilot Hardware 1.0 的 Model S 和 Model X。但發(fā)生在2016年的一場(chǎng)事故，給當(dāng)時(shí)火熱的特斯拉帶來了一場(chǎng)風(fēng)波。
2016 年 5 月，一名叫Joshua Brown的車主駕駛一輛 Model S，在佛羅里達(dá)一段沒有完全封閉的高速公路上撞上了一輛拐彎中的貨車。黑色的 Model S 從車廂底部穿出，車主Joshua Brown 在這場(chǎng)車禍中死亡。
事后的調(diào)查顯示，Autopilot 沒有識(shí)別出貨車白色的掛車車廂，因此沒有及時(shí)剎車，最終導(dǎo)致 Model S 與卡車掛車車廂的碰撞。盡管這一場(chǎng)景比較罕見，但作為全球范圍內(nèi)第一起自動(dòng)駕駛致死事故，還是引起了媒體廣泛的報(bào)道，并給整個(gè)汽車行業(yè)帶來了重大影響。
與此同時(shí)，特斯拉與Mobileye 合作也出現(xiàn)微妙變化。在Mobileye看來 ，事故本身不是技術(shù)問題，而在于特斯拉給與車主所開放的自動(dòng)駕駛功能過于超前。特斯拉也認(rèn)為Mobileye公司對(duì) Autopilot 功能進(jìn)行改進(jìn)的積極性和進(jìn)度難以滿意，而從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，自動(dòng)駕駛這一核心技術(shù)受制于人也不是長(zhǎng)久之計(jì)。
2、Autopilot 2.0
2016 年 7 月，特斯拉與Mobileye 合作正式終止。此時(shí)，特斯拉已經(jīng)請(qǐng)來了 AMD 的芯片大師 Jim Keller。作為 Autopilot 硬件工程副總裁，Keller 帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)推出搭載英偉達(dá)芯片的第二代自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)Autopilot 2.0。
2016年10月，搭載Autopilot 2.0的車型開始量產(chǎn)，馬斯克當(dāng)時(shí)就宣稱Autopilot 2.0的硬件解決方案可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。盡管這一說法廣受質(zhì)疑，但搭載這一系統(tǒng)的特斯拉已經(jīng)具備了在開放道路上自動(dòng)駕駛的能力卻是事實(shí)。截止到2019年7月，全球已經(jīng)有超過50萬輛特斯拉車中搭載Autopilot Hardware 2.0系統(tǒng)。
資料顯示，特斯拉 2.0 版本的 Autopilot 硬件中，包含 8 個(gè)攝像頭，1 個(gè)毫米波雷達(dá)，12 個(gè)超聲波雷達(dá) ，并搭載英偉達(dá) DRIVE PX2 AutoCruise 定制版的計(jì)算主板。對(duì)比此前1.0版本只有1個(gè)攝像頭而言，Autopilot通過在硬件方面的強(qiáng)化 ，大幅提升了系統(tǒng)的感知能力，可以對(duì)車身周邊250米范圍內(nèi)進(jìn)行覆蓋。
英偉達(dá) DRIVE PX2 也是當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最頂級(jí)的芯片，算力較上一代提升40倍，已經(jīng)可以支撐無人駕駛的需求。但考慮到自動(dòng)駕駛對(duì)芯片功耗的要求，及特斯拉對(duì)自動(dòng)駕駛可商業(yè)化、可量產(chǎn)的執(zhí)著追求，在Keller 在研發(fā)硬件系統(tǒng)Autopilot 2.0同時(shí)，還在進(jìn)行新一代芯片(FSD)研發(fā)，也就是Autopilot3.0版本。
3、Autopilot 3.0
實(shí)際上，從Autopilot2.0發(fā)布之日起，特斯拉似乎就為自己留了一手，因?yàn)?.0版本的硬件支持更換芯片，以獲得更好的運(yùn)算能力。
從另外一個(gè)角度考慮，芯片作為自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)，特斯拉明顯不愿意在此領(lǐng)域受制于人。作為一家在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著宏偉藍(lán)圖的公司，擁有芯片自主設(shè)計(jì)與生產(chǎn)能力既可以完成產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的閉環(huán)，又能通過未來量能的提高來降低成本。
2019年3月，特斯拉自主研發(fā)的主處理器芯片F(xiàn)SD正式推出，特斯拉正式進(jìn)入到Autopilot3.0系統(tǒng)時(shí)代。相比英偉達(dá)芯片，F(xiàn)SD處理攝像頭提供的視頻時(shí)每秒200幀的性能極限，F(xiàn)SD達(dá)到了每秒2300幀的處理性能，而功耗較上一代芯片僅提高了25%，并通過雙芯片的設(shè)計(jì)方式為車輛安全性預(yù)留了一些容量作為冗余。
FSD的發(fā)布，意味著特斯拉在計(jì)算層面也擁有了完全的掌控力。而從HW3.0的綜合性能來看，已經(jīng)完全能夠應(yīng)對(duì)L5級(jí)別自動(dòng)駕駛所需的感知層數(shù)據(jù)量和計(jì)算能力，成為特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一項(xiàng)核心競(jìng)爭(zhēng)力。
三、機(jī)遇與挑戰(zhàn)
根據(jù)SAE協(xié)會(huì)(國際汽車工程師協(xié)會(huì))標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)被分為L(zhǎng)0-L5六個(gè)等級(jí)，其中L0-L2級(jí)別是輔助駕駛等級(jí)，L3以上級(jí)別是高級(jí)別自動(dòng)駕駛，只有達(dá)到L4級(jí)別才能真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛，但仍有場(chǎng)景的限制。廣義上來講，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了L3及以上標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，可以稱之為真正的自動(dòng)駕駛，也就是“無人駕駛”。
可以想象的一個(gè)場(chǎng)景是，一旦人從駕駛工作中徹底解放出來，汽車的產(chǎn)品功能將被重新定義。這時(shí)，人們可以在車內(nèi)進(jìn)行辦公、娛樂等諸多活動(dòng)，汽車內(nèi)部構(gòu)造也將與目前大不相同。如此以來，汽車將成為“移動(dòng)的商業(yè)地產(chǎn)”，并會(huì)衍生出很多商業(yè)機(jī)會(huì)。
有關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，無人駕駛所帶來的市場(chǎng)空間將是萬億乃至十萬億級(jí)別，甚至比汽車電動(dòng)化本身的市場(chǎng)空間還要大。這一千載難逢的風(fēng)口，吸引了國內(nèi)外大批企業(yè)投身其中。這其中，又可劃分為互聯(lián)網(wǎng)巨頭與傳統(tǒng)車企兩大陣營。
第一類是以谷歌、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司。這類企業(yè)擁有著資金、人才與體統(tǒng)軟件方面的優(yōu)勢(shì)，但由于缺少汽車硬件和供應(yīng)鏈管理方面的積累，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更愿意打造一個(gè)無人駕駛的平臺(tái)。目前，無論是美國的Waymo 還是中國的百度阿波羅，均處于各自國內(nèi)行業(yè)領(lǐng)先的位置。
第二類則是傳統(tǒng)車企。相對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，車企在資實(shí)力金與人才上面均不在優(yōu)勢(shì)，但面對(duì)著萬億級(jí)別的智能化風(fēng)口，傳統(tǒng)車企已經(jīng)告別了曾經(jīng)的的單打獨(dú)斗而開始注重抱團(tuán)取暖。在燃油車時(shí)代互不兩立的對(duì)手，突然在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域成為了親密無間的伙伴。無論是大眾與福特的牽手，還是戴勒姆與寶馬的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟的成立，均宣示了傳統(tǒng)車企開始變得務(wù)實(shí)與團(tuán)結(jié)。
既不屬于互聯(lián)網(wǎng)陣營、也非傳統(tǒng)車企的特斯拉，通過對(duì)自動(dòng)駕駛執(zhí)著信念與研發(fā)投入，最終自成一，成為目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一股不可忽視的力量。更有觀點(diǎn)認(rèn)為，特斯拉即將成為汽車界的iphone。通過對(duì)軟件和硬件兩方面的閉環(huán)打造，特斯拉在汽車領(lǐng)域軟硬件一體化優(yōu)勢(shì)非常接近蘋果在手機(jī)領(lǐng)域從芯片到系統(tǒng)、再到硬件設(shè)計(jì)系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。
然而，盡管被馬斯克稱為“全自動(dòng)駕駛”，Autopilot功能本身仍屬于一種輔助駕駛技術(shù)。如果從國際所通用的美國 SAE協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，特斯拉Autopilot自動(dòng)駕駛目前仍處于L2到L3之間水平，仍需要駕駛?cè)藛T的參與，并非真正的“無人駕駛”。
與此同時(shí)，法律法規(guī)的缺位，也讓無人駕駛落地存在困難。即便是特斯拉，但其宣布的說法仍是“逐步開放相當(dāng)于L4級(jí)自動(dòng)駕駛的能力”，如此以來，若出現(xiàn)事故，責(zé)任方仍然是駕駛者。
截止目前，L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車仍沒有量產(chǎn)，輔助駕駛功能則被很多廠商所采用，也成為新車宣傳的重要噱頭。如果從技術(shù)難度和功能實(shí)現(xiàn)的角度來看，特斯拉沒有太多本質(zhì)的區(qū)別。但由于早期的市場(chǎng)教育，以及馬斯克本人對(duì)技術(shù)實(shí)現(xiàn)孜孜不倦的追求，特斯拉和它的AutoPilot仍是目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最為人所津津樂道的話題。
自2019年三季度以來，特斯拉在新品不斷推出和產(chǎn)能瓶頸打破的利好刺激下，股價(jià)已經(jīng)大漲超過130%，市場(chǎng)也成功突破1000億美元，成為僅次于豐田的全球第二大市值車企。相對(duì)于交付量大幅提高的這一廣泛預(yù)期的利好，如果特斯拉自動(dòng)駕駛在2020年能夠真正落地，勢(shì)必會(huì)會(huì)給投資者帶來更多驚喜。相對(duì)于傳統(tǒng)車企在無人駕駛領(lǐng)域遙遙無期的測(cè)試，不斷開放功能的特斯拉給用來了慢慢的參與感與體驗(yàn)感，這也是特斯拉能夠在全球大賣的一個(gè)重要原因。
