大筆融資后，能“催熟”卡車自動(dòng)駕駛行業(yè)嗎?
近日，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)智加科技與一汽解放表示，將共同開發(fā)自動(dòng)駕駛卡車。兩家合作伙伴已經(jīng)推出了首款名為一汽解放J7 L2的商用半智能駕駛卡車，計(jì)劃在三到五年內(nèi)推出近乎完全自動(dòng)駕駛的L4級(jí)車輛。
近兩年，智加科技在自動(dòng)駕駛的商用落地方面動(dòng)作不斷。在此之前，智加科技分別與蘇寧、一汽解放完成自動(dòng)駕駛場(chǎng)景作業(yè)項(xiàng)目;2018年11月，智加科技與滿幫集團(tuán)達(dá)成獨(dú)家戰(zhàn)略合作。
目前，自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為“風(fēng)口”。據(jù)了解，公路貨運(yùn)貢獻(xiàn)了中國運(yùn)輸行業(yè)四分之三的貨運(yùn)量，背后有約1400萬輛貨運(yùn)卡車和3000萬名卡車司機(jī)。智加科技創(chuàng)始人兼CEO劉萬千表示，以中國為例，干線物流一年的市場(chǎng)規(guī)模超過4萬億元。世界各國都在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，期望搶先獲得未來汽車工業(yè)全球競(jìng)技的入場(chǎng)券。
其中，卡車由于應(yīng)用場(chǎng)景相對(duì)較簡(jiǎn)單、市場(chǎng)空間大，被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為最早有望實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，因而吸引了大批企業(yè)入局。國外，從最初布局的沃爾沃、戴姆勒等傳統(tǒng)車企，到后來谷歌、Uber等科技巨頭入局，短短幾年的時(shí)間自動(dòng)駕駛卡車賽道上已經(jīng)聚集了大批玩家;國內(nèi)，傳統(tǒng)車企、新興行業(yè)以及各類創(chuàng)業(yè)公司，紛紛開始加速商業(yè)落地、產(chǎn)業(yè)深度融合的進(jìn)度。
重卡自動(dòng)駕駛目前現(xiàn)狀如何?部分業(yè)內(nèi)人士告訴記者，國內(nèi)自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)正在逐漸縮小與國外企業(yè)的差距，部分自動(dòng)駕駛車輛已經(jīng)在小范圍進(jìn)行商業(yè)試運(yùn)營。但目前來看，在商業(yè)化、安全性、法律法規(guī)方面存在不少挑戰(zhàn)。
群雄逐鹿?
如今，自動(dòng)駕駛的浪潮正席卷整個(gè)汽車行業(yè)。2018年全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域融資總額超過450億元，進(jìn)入2019年，市場(chǎng)熱度更高。截至目前，全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域累計(jì)融資規(guī)模就已超過450億元，美國市場(chǎng)更是頻現(xiàn)單筆10億美元以上巨額融資。
相比乘用車自動(dòng)駕駛，卡車領(lǐng)域雖然關(guān)注度并不高，但卻被認(rèn)為是機(jī)會(huì)所在。劉萬千表示，中國的社會(huì)物流費(fèi)用大概有13萬億，占GDP比重15%左右。其中，干線物流運(yùn)輸有3萬億的市場(chǎng)規(guī)模，涵蓋800萬輛重卡。如果做成自動(dòng)駕駛，產(chǎn)業(yè)效率可以提升25%。
同時(shí)，他還表示，中國重卡的成本結(jié)構(gòu)是“3322”，即，30%是路橋費(fèi)，30%是油費(fèi)，20%是人工，20%是車輛折舊費(fèi)，自動(dòng)駕駛能節(jié)省的是人工的那20%、油費(fèi)的那10%，加起來是30%。
目前，在卡車自動(dòng)駕駛賽道的玩家中，既有一汽解放、中國重汽和北奔重汽等傳統(tǒng)車企，也有順豐、美團(tuán)、京東等跨界入局者，還有智加科技、圖森未來、嬴徹科技等初創(chuàng)公司。
總體來看，傳統(tǒng)車企普遍定位在L1到 L3級(jí)自動(dòng)駕駛卡車，初創(chuàng)公司大都瞄準(zhǔn)了L4級(jí)。美國汽車工程協(xié)會(huì)(SAE)根據(jù)系統(tǒng)對(duì)于車輛操控任務(wù)的把控程度，將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)0到L5等6個(gè)級(jí)別。其中，系統(tǒng)在L1到L3級(jí)主要起輔助功能;當(dāng)?shù)竭_(dá)L4級(jí)，車輛駕駛將全部交給系統(tǒng)，而L4、L5的區(qū)別在于特定場(chǎng)景和全場(chǎng)景應(yīng)用。
對(duì)此，部分業(yè)內(nèi)人士解釋稱，L3確實(shí)能增強(qiáng)駕駛體驗(yàn)，但它的門檻很低，市場(chǎng)空間增幅有限，對(duì)投資人也無法交代。至于L4級(jí)別，要么做不出來，做出來估計(jì)就能吃下很大市場(chǎng)，空間巨大。
那中國卡車自動(dòng)駕駛到什么水平了?劉萬千曾表示，自動(dòng)駕駛主要有5個(gè)階段，分別是原型期、工程驗(yàn)證期、設(shè)計(jì)驗(yàn)證期、生產(chǎn)驗(yàn)證期、市場(chǎng)量產(chǎn)期，并以這5個(gè)階段為落地的指導(dǎo)依據(jù)。目前行業(yè)正處在工程驗(yàn)證期，就是從實(shí)際分析，搭出一套系統(tǒng)、流程、合作方式，然后去驗(yàn)證自動(dòng)駕駛比人安全。
與中國相比，美國在無人駕駛的商業(yè)化和技術(shù)水平上要更快一些，部分是因?yàn)槊绹緳C(jī)的人力成本是中國的三倍半，人工短缺也更嚴(yán)重。部分業(yè)內(nèi)人士表示，Waymo肯定是國內(nèi)企業(yè)對(duì)標(biāo)的對(duì)象，他們?cè)?020年應(yīng)該可以把完全駕駛員拿掉，完成設(shè)計(jì)驗(yàn)證環(huán)節(jié)，很快進(jìn)入量產(chǎn)階段。目前，國內(nèi)公司要跟緊Waymo，別被它甩下去就好。
技術(shù)、安全成大挑戰(zhàn)
作為一項(xiàng)全新的技術(shù)，自動(dòng)駕駛雖然擁有巨大潛力，但目前還面臨很多的挑戰(zhàn)。據(jù)了解， Uber曾大手筆斥資6.5億美元收購Otto，開啟無人駕駛卡車業(yè)務(wù)。但在2018年Uber卻決定停止卡車項(xiàng)目，引發(fā)了多方的猜疑。
在眾多挑戰(zhàn)中，首當(dāng)其中的，是技術(shù)方面尚未完全突破。自動(dòng)駕駛必須確保要具備識(shí)別物體，并且避開物體安全移動(dòng)的能力。
目前來看，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的路線上，大多數(shù)的公司則是采用多傳感器融合的方案。現(xiàn)代摩比斯的研發(fā)負(fù)責(zé)人表示，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，痛點(diǎn)就在如何使多個(gè)傳感器間進(jìn)行有機(jī)協(xié)助。例如，高精度的傳感器和地圖，勢(shì)必也會(huì)帶來更大規(guī)模的數(shù)據(jù)，由此也就需要更快速的網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)算效率更高的芯片。
這些都會(huì)影響自動(dòng)駕駛的安全性。中國工程院院士、中國人工智能學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)李德毅曾特別強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛難在不確定性駕駛，即諸如爆胎、側(cè)翻等“邊緣駕駛”上。這些“最后一公里問題”，應(yīng)當(dāng)成“最先一公里”問題去解決，讓未來汽車能自主應(yīng)對(duì)駕駛過程中常常遇到的、偶發(fā)的各種各樣的不確定性。
不容忽視的，自動(dòng)駕駛在政策方面也面臨著挑戰(zhàn)。圖森未來CEO陳默表示，中國政府對(duì)新能源汽車等前沿技術(shù)行業(yè)有很多扶持政策，比美國政府的支持力度強(qiáng)，這有利于新技術(shù)的快速普及和規(guī)模化。
但這些還不夠。部分業(yè)內(nèi)人士建議，要加快無人駕駛汽車立法和制定標(biāo)準(zhǔn)。目前的交通法律對(duì)于無人駕駛卡車的法律地位和行駛標(biāo)準(zhǔn)，還沒有界定與要求，應(yīng)該從生產(chǎn)許可、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、安全管理、路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)等方面對(duì)無人駕駛汽車進(jìn)行規(guī)范和引導(dǎo);同時(shí)，無人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立，汽車智能化裝置和系統(tǒng)存在標(biāo)準(zhǔn)缺失、標(biāo)準(zhǔn)滯后等問題，需要組織相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜壹涌旖?biāo)準(zhǔn)化體系框架。
值得一提的是，雖然已有L3級(jí)以下的產(chǎn)品已經(jīng)有部分開始落地，L4級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目大多還處在測(cè)試階段。但這距離真正量產(chǎn)和商用，仍有一段距離。據(jù)了解，開發(fā)一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，先不說技術(shù)是否成熟，單從成本來看要比汽車研發(fā)高出很多。這很難真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)化落地。
