日前，據(jù)外媒報道，歐洲首款可在公路上行駛的完全自動駕駛送貨車輛Kar-go將亮相德伍德速度嘉年華(Goodwood Festival of Speed)。該款自動駕駛電動車型由機器人學院(The Academy of Robotics)研發(fā)，據(jù)稱該款車型可將最后一英里送貨服務(wù)的成本降低近九成。
與之相比，由國內(nèi)知名電商企業(yè)京東研發(fā)的無人駕駛配送車，早已于2018年6月投放在北京街頭。
資本競逐"最后一英里送貨服務(wù)"
據(jù)報道，歐洲機器人學院研發(fā)的該款自動駕駛電動車型，可實現(xiàn)全天候運行，用戶可隨時隨地預(yù)約Kar-go車輛的配送服務(wù)。機器人學院宣稱該款車型采用了先進演化式人工智能神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)來訓練車輛，基于過去的經(jīng)驗學習并應(yīng)用新知識，應(yīng)對所面臨的新情況。
Kar-go由布萊頓大學和Pilgrim Motorsport打造，首席設(shè)計師Paul Burgess是前邁凱倫F1車隊的設(shè)計師。他將F1的安全實踐應(yīng)用到車輛設(shè)計中，Kar-go可通過車載計算機無縫地執(zhí)行導航操作。
在歐洲的Kar-go誕生之前，國內(nèi)外早已有許多公司研發(fā)出了類似的無人駕駛配送車。
中國收入規(guī)模最大的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之一京東，早已于2018年率先宣布配送機器人進入量產(chǎn)時代。
據(jù)媒體報道，2018年6月，幾輛印著京東標志的配送機器人在北京街頭曝光，正在北京進行全場景常態(tài)化配送運營。從曝光的圖片上看，配送機器人和公交車正在一起等紅綠燈，這個停車動作看起來相當標準。
據(jù)悉，京東多款配送機器人可同時參與運營，有大有小，最多一次能送30多單，送貨量相當大。
而在2017年年底，京東X事業(yè)部自動駕駛研發(fā)部落戶長沙。京東X事業(yè)部自動駕駛研發(fā)部總經(jīng)理楊廓介紹，目前京東無人車已發(fā)展到第三代，最多可放置5件快遞，載貨總重量100公斤，滿載單次續(xù)航20公里。一臺無人車在一小時內(nèi)最快可以完成18件快遞的配送。在配送途中，無人車的激光傳感器會檢測前方障礙物和行人車輛等并自動躲避。行駛速度可以根據(jù)周圍行人的速度自行控制，始終與行人保持一定距離，而且還能攀爬25度左右的斜坡。在即將到達派送地點時，無人車會通知控制中心給消費者發(fā)送短信提醒和收件驗證碼。如果消費者在半小時之內(nèi)沒有取件，無人車會自動掛起當前任務(wù)，執(zhí)行下一單。
隨著，勞動力成本上漲，未來面臨物流工人緊缺，國內(nèi)外汽車行業(yè)以及運輸行業(yè)都將道路無人配送業(yè)務(wù)作為重點發(fā)展方向。
比如零售業(yè)巨頭沃爾瑪公司，不僅僅想要實現(xiàn)從A點到達B點，而是希望使用自動駕駛卡車和貨車在各地運輸貨物，并最終將運輸成本削減一半。
為了實現(xiàn)這一設(shè)想，沃爾瑪公司開始和加州的gatik那里采購技術(shù)，該公司通過宣布由前谷歌首席執(zhí)行官埃里克·施密特(EricSchmidt)創(chuàng)建的風險投資公司"創(chuàng)新努力"牽頭，向世界展示了自己的實力。
在沃爾瑪之前，已經(jīng)有NURO的公司的雜貨運送汽車和在休斯敦運輸多米諾公司的披薩的外賣汽車已經(jīng)面世。
無人駕駛的未來要看中國?
在資本競逐的無人駕駛領(lǐng)域，我們一直在思考:自動駕駛的"未來"是在中國還是美國?
業(yè)內(nèi)普遍認為，百度無人駕駛平臺的最新版本 Apollo 3.5和 Google 旗下的無人駕駛公司 Waymo ，分別代表了中美，甚至也是全世界自動駕駛領(lǐng)域最領(lǐng)先的兩個公司。雖然現(xiàn)場看不出什么直接的對話，但彼此的"較勁"一直隔空存在。
必須承認，當下Waymo 在技術(shù)上毫無疑問是最領(lǐng)先的。但是他這并不意味著別人就沒機會了。
自動駕駛的"未來"在哪里，更深層次的追問應(yīng)該是，無人駕駛業(yè)界期待的"大規(guī)模落地"將會在哪里率先實現(xiàn)。于是，這場技術(shù)革命在實際生活中就變成了中美兩國公司在實際落地上的較量。
許多業(yè)內(nèi)人士認為"勝者"會是中國。
首先，盡管在技術(shù)上，由于 Waymo 的先發(fā)優(yōu)勢和依托 Google 帶來的資源優(yōu)勢，它已經(jīng)公認是技術(shù)最領(lǐng)先的無人駕駛公司，但這種領(lǐng)先優(yōu)勢其實并不足以徹底甩開其他人。 緊隨其后的公司中，百度的技術(shù)在不斷進步，縮小差距。
例如，在今年的 CES 上，百度展示的 Apollo 3.5即為一個能在更為復(fù)雜的路況中完成任務(wù)的平臺，并且同時為 Apollo 增加了新的武器-- V2X(vehicle to everything)系統(tǒng) 。不只是以前的市區(qū)道路，我們現(xiàn)在拓展到郊區(qū)、更狹窄的街道等更多的道路上。而 Apollo 基于其一貫的開源策略，這次還發(fā)布了 Apollo 企業(yè)版，將為車企、供應(yīng)商和出行服務(wù)商加速實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，提供量產(chǎn)、定制、安全的自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)解決方案。 V2X 的相關(guān)解決方案也將做一定的開源。
第二，Waymo 和 Apollo 代表了核心平臺技術(shù)，除此之外，自動駕駛主要還涉及車輛使用的智能芯片，傳感器雷達，以及車本身的制造。在這些領(lǐng)域，近年也都出現(xiàn)很多備受矚目的中國公司。
比如在智能芯片方面，業(yè)內(nèi)人士解釋說，其實這些芯片本身更像一種加速器，人們把需要單獨提升速度的功能，做成芯片來單獨運行，實現(xiàn)加速的目的，因此這方面各家的技術(shù)差距不大。"這也是為什么特斯拉可以輕易拋棄英偉達的芯片，改為自己研發(fā)。"
而中國真正的弱勢在于芯片的制造工藝，往往需要到其他國家完成生產(chǎn)。
再者，"政策優(yōu)勢會大幅彌補技術(shù)上的不足"。技術(shù)之外，許多業(yè)內(nèi)人士看好中國率先落地的更重要原因，則來自基礎(chǔ)設(shè)施方面。
如果可以直接從基礎(chǔ)設(shè)施方面改良，那么技術(shù)上的差距會很容易彌補，從而實現(xiàn)所謂的彎道超車。比如在路口識別紅綠燈時，現(xiàn)在的技術(shù)依賴對攝像頭、傳感器收集來的數(shù)據(jù)進行的算法，但如果交通燈是聯(lián)網(wǎng)的，可以和車載的雷達、攝像頭有直接的交互，也就是 Apollo提到的 V2X 的效果，那么一切都會變得很容易。原本在這些方面的技術(shù)差距將不再重要。
而想要推進這件事，目前來看最多的是靠政府的"意志"。在這方面，中國各地方政府已經(jīng)展示了決心。
小編語
雖然從短期來看，并不指望用無人駕駛?cè)〈祟愃緳C。但是隨著網(wǎng)絡(luò)購物的快速增長，對長途司機、快遞員職位的需求數(shù)量在增長，同時勞動力成本也在增長。無人駕駛將有助于填補這一空白，同時大大降低零售商的經(jīng)營成本。
