談笑間，往事歷歷在目，不由得令人感慨世事滄桑。從1999年起算至今，僅僅安徽省汽車(chē)工業(yè)20年的滄桑巨變，就不得不令人感慨。
彼時(shí)，江淮在左延安的帶領(lǐng)下，將這個(gè)命懸一線的企業(yè)硬是從死亡線上拽了回來(lái)，這家有著30多年歷史的老國(guó)企，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大潮之下奮發(fā)圖強(qiáng)，并于1999年9月實(shí)現(xiàn)了股份制改革，在體改方面率先于同行實(shí)現(xiàn)了破冰。
而在蕪湖，1999在城北的一片荒地上，脫胎于西雅特TOLEDO車(chē)型技術(shù)的風(fēng)云轎車(chē)下線，這是奇瑞第一款轎車(chē)，此后的20年間，安徽汽車(chē)工業(yè)的雙城記正在這兩座城市之間上演。
初次談及整合，意義很大，難度不小
1999到2000的十年間，江淮與奇瑞各自發(fā)展，彼此之間并沒(méi)有太多的緋聞和聯(lián)想，雖說(shuō)趕上了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最好的光景，但是一個(gè)省能兩家地方國(guó)有車(chē)企，能夠以規(guī)模雙雙進(jìn)入前十，這在全國(guó)還沒(méi)有第二例，在原本屬于農(nóng)業(yè)大省的安徽，像是兩盞燈塔照亮了現(xiàn)代工業(yè)化的進(jìn)程，而且作為自主品牌的兩面旗幟，在安徽人的心目中占據(jù)著很重的分量。直至2009年5月12日《安徽省汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的正式頒布，此規(guī)劃力推奇瑞、江淮、華菱、昌河、揚(yáng)子、全柴等汽車(chē)企業(yè)按市場(chǎng)原則在省內(nèi)進(jìn)行聯(lián)合重組，力爭(zhēng)形成一個(gè)產(chǎn)能百萬(wàn)輛以上的汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，并進(jìn)入國(guó)家重點(diǎn)支持“四大四小”行列。由于江淮、奇瑞存在業(yè)務(wù)互補(bǔ)性、產(chǎn)能合并后能達(dá)百萬(wàn)輛，事實(shí)上合并之事也進(jìn)入了政府的議程，盡管隨后江淮汽車(chē)作為上市公司發(fā)布了澄清公告，但公告并沒(méi)有打消外界對(duì)江淮和奇瑞重組的猜想。
按照奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍的說(shuō)法，奇瑞正處于上市前的籌備期，奇瑞并不反對(duì)和江淮的重組。彼時(shí)，江淮是一個(gè)上市已有8年的公司，各項(xiàng)業(yè)務(wù)發(fā)展穩(wěn)健，雖然涉足轎車(chē)業(yè)務(wù)較晚，但是擁有較高的毛利率，還是令不少同行所艷羨，公司整體上發(fā)展頗為穩(wěn)健。而上市對(duì)于奇瑞來(lái)說(shuō)也是做大做強(qiáng)的必經(jīng)之路，不失為解決融資成本較高的一項(xiàng)重要手段，彼時(shí)奇瑞已經(jīng)展現(xiàn)出四大品牌的雛形，尤其是試圖以瑞麒和威麟品牌提升其產(chǎn)品毛利率，乘勢(shì)而上，奇瑞毫不掩飾其做大做強(qiáng)的野心。雖然盈利一直是奇瑞的短板，但論體量規(guī)模，當(dāng)時(shí)奇瑞已經(jīng)兩倍于江淮，尤其是在乘用車(chē)領(lǐng)域，奇瑞已經(jīng)占據(jù)一席之地，進(jìn)入國(guó)家“四大四小”之列，并且在本土車(chē)企中率先建立了正向研發(fā)體系，在對(duì)外合資合作中也取得了重大進(jìn)展。
對(duì)于整合，彼時(shí)江淮汽車(chē)掌門(mén)人左延安表現(xiàn)出了極大的胸襟，從構(gòu)建和諧的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，打造規(guī)模優(yōu)勢(shì)、避免重復(fù)建設(shè)的角度是贊成重組的。
誠(chéng)然，“大安汽”的構(gòu)想對(duì)于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)車(chē)企集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)格局可能產(chǎn)生重大影響，在大集團(tuán)的自主板塊尚未重點(diǎn)發(fā)力而民企優(yōu)勢(shì)又尚未完全顯現(xiàn)的時(shí)候，兩家重量級(jí)地方國(guó)企的整合，在行業(yè)中必將激起巨浪。但是在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，江淮、奇瑞完全依靠自力更生似乎也還發(fā)展得有聲有色，如果各自突圍豈不是更好的結(jié)局?所以重組一事并沒(méi)有進(jìn)入實(shí)質(zhì)性的推動(dòng)階段，最終不了了之。更重要的是，鑒于當(dāng)時(shí)的形勢(shì)，整合難度方面超乎想象，話語(yǔ)權(quán)必將成為奇瑞和江淮爭(zhēng)奪的重點(diǎn)，俗話說(shuō)“強(qiáng)扭的瓜不甜”，如果以違背市場(chǎng)規(guī)律的做法，將兩個(gè)企業(yè)文化迥異的企業(yè)上演一出“拉郎配”其結(jié)果只可能是“1+1<1”。合肥曾經(jīng)以家電制造業(yè)聞名，榮事達(dá)與美菱重組以失敗而告終，作為安徽省的又一支柱產(chǎn)業(yè)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重組若不希望重蹈覆轍，必須慎之又慎。彼時(shí)的整合，筆者認(rèn)為最大的困難應(yīng)該是在品牌的整合上，畢竟初出茅廬的江淮乘用車(chē)正處于成長(zhǎng)的窗口期，而奇瑞曾經(jīng)走過(guò)的彎路和收獲的教訓(xùn)，也使得江淮在乘用車(chē)的路上一直小心翼翼，避免重蹈覆轍，發(fā)展自主品牌畢竟都是摸著石頭過(guò)河，試錯(cuò)需要時(shí)間，如果把希望扼殺在搖籃里，于情于理，似乎都是不恰當(dāng)?shù)摹?/p>
相向而行卻殊途同歸
如果將09年作為一個(gè)標(biāo)志性的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，接下來(lái)的十年，江淮和奇瑞在業(yè)務(wù)的布局上明顯是相向而行，而在整合的路上似乎已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)。
對(duì)于江淮而言，在進(jìn)入乘用車(chē)領(lǐng)域之后，又進(jìn)軍多功能商用車(chē)業(yè)務(wù)，以及皮卡業(yè)務(wù)，進(jìn)一步完善產(chǎn)品線，在并不長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)就發(fā)展成為了國(guó)內(nèi)產(chǎn)品譜系最全的綜合型汽車(chē)企業(yè)，商乘并舉的格局已經(jīng)初步顯現(xiàn)，并且完成了混改和集團(tuán)整體上市。但是也是從此時(shí)開(kāi)始，江淮在各條業(yè)務(wù)線上全面發(fā)力，開(kāi)始力不從心，尤其是面對(duì)行業(yè)轉(zhuǎn)型和消費(fèi)升級(jí)的壓力，江淮在資金、資源方面就非常緊張。在沒(méi)有強(qiáng)大的合資業(yè)務(wù)輸血的情況下，一方面又沒(méi)有民企的執(zhí)行力和靈活性，對(duì)于技術(shù)升級(jí)投入不足是顯而易見(jiàn)的，乘用車(chē)業(yè)務(wù)在后續(xù)的發(fā)展道路上卻走得并不順暢，即便是老對(duì)手福田，也以王金玉的去職和寶沃的出售告終，由此來(lái)看，車(chē)企集團(tuán)在缺少外援的情況下，要依靠自身力量實(shí)現(xiàn)由商轉(zhuǎn)乘的確是一條異常艱辛的道路。
與此同時(shí)，奇瑞在過(guò)去十年也經(jīng)歷了一個(gè)高速擴(kuò)張期，包括布局農(nóng)機(jī)板塊、聯(lián)合重卡、開(kāi)瑞微車(chē)和輕卡以及奇瑞萬(wàn)達(dá)客車(chē)業(yè)務(wù)。這樣的業(yè)務(wù)布局讓原本業(yè)務(wù)互補(bǔ)性很強(qiáng)的兩個(gè)車(chē)企，在未合并的情況下，實(shí)現(xiàn)了“1+1>2”的效果，固然可喜，但是脫離核心業(yè)務(wù)，很難實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略上的聚焦，難免會(huì)造成更大的資源浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。
相比江淮，奇瑞走出了一波精彩刺激的“K線圖”，從2009年推出“四大品牌”以來(lái)，經(jīng)歷了一個(gè)艱難而痛苦的轉(zhuǎn)型期，最終回歸“一個(gè)奇瑞”品牌，并將部分資產(chǎn)剝離，屢次試錯(cuò)過(guò)后才最終實(shí)現(xiàn)鳳凰涅槃。
但是從行業(yè)來(lái)看，從2009年到2017年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模已經(jīng)由1300余萬(wàn)輛躍升至接近3000萬(wàn)輛，2018年江淮汽車(chē)交出了一份銷(xiāo)售整車(chē)及底盤(pán)46.24萬(wàn)臺(tái)，同比銷(xiāo)量下跌9.48%，虧損7.7個(gè)億的虧損的答卷，很顯然在新能源補(bǔ)貼繼續(xù)退坡的情況下，2019年江淮還可能面臨更加嚴(yán)峻的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。
與此同時(shí)，奇瑞在2018年車(chē)市整體陷入寒冬的情況下，雖然以11%的同比增幅，實(shí)現(xiàn)了752,759輛的銷(xiāo)量，但是以兩家企業(yè)累加約120萬(wàn)輛的銷(xiāo)量來(lái)看，安徽汽車(chē)工業(yè)近十年的發(fā)展實(shí)際上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于大盤(pán)，在全國(guó)范圍內(nèi)的存在感大幅度降低。
由此可見(jiàn)，安徽汽車(chē)工業(yè)論產(chǎn)量的位次，2018年產(chǎn)量已經(jīng)跌出汽車(chē)產(chǎn)量前十省份。據(jù)年報(bào)顯示，江淮汽車(chē)目前年產(chǎn)能為79.7萬(wàn)輛，而以2018年45.28萬(wàn)輛的產(chǎn)量計(jì)算，實(shí)際產(chǎn)能利用率僅56.81%。其中，重型商用車(chē)、乘用車(chē)和客車(chē)的產(chǎn)能利用率均不足50%。
抗?fàn)幨且粋€(gè)企業(yè)自救的正常反應(yīng)，在依靠一己之力已經(jīng)難以有所成就的情況下，江淮將目光放在了外部，迅速牽手蔚來(lái)和擁抱大眾之后，從現(xiàn)實(shí)的境況來(lái)看，蔚來(lái)只是代工，對(duì)于江淮制造體系的提升有一定提升，而且在營(yíng)銷(xiāo)方面也可能思維有所啟發(fā)。相比之下，江淮與大眾的合作，客觀上想象空間很大，但是在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入飽和競(jìng)爭(zhēng)的情況下，西雅特再度入華，機(jī)會(huì)的確不太多。但無(wú)論如何，合資大眾對(duì)于江淮而言幾乎是能夠抓住的“最后一根稻草”，對(duì)此，地方政府當(dāng)然看在眼里，由江淮汽車(chē)和大眾汽車(chē)合資生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車(chē)項(xiàng)目被安徽省確立為先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展“一號(hào)工程”，地方政府對(duì)于江淮大眾合資項(xiàng)目的支持力度也可見(jiàn)一斑;但對(duì)于大眾而言，一方面通過(guò)與福特的聯(lián)盟，以及在自身業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型方面，近來(lái)已經(jīng)取得了一定成果，所以與江淮的合作很大程度上要靠“掰手腕”;另一方面，借力江淮，在自身有限投入的情況下，能夠成功切入中國(guó)低成本出行的市場(chǎng)，有了這塊試驗(yàn)田，在通向“新四化”的大道上無(wú)疑會(huì)多加一層保險(xiǎn)，在縱橫捭闔之下，大眾正在小心謹(jǐn)慎地把握這一機(jī)會(huì)。不過(guò)，現(xiàn)實(shí)來(lái)看，大眾在中國(guó)市場(chǎng)取得了空前的成功，但同時(shí)也被深度套牢，危機(jī)四伏，兩田在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)漸入佳境，大眾頻頻祭出“車(chē)海戰(zhàn)術(shù)”，但收效并不十分明顯，轉(zhuǎn)型的速度是贏得未來(lái)的關(guān)鍵，從大眾汽車(chē)集團(tuán)全球管理董事會(huì)主席迪斯親自掛帥，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的重視程度便可見(jiàn)一斑。不過(guò)樂(lè)觀地看，江淮還是能夠從大眾那里獲得必要的經(jīng)驗(yàn)，比如質(zhì)量管理體系、平臺(tái)化的技術(shù)，性能調(diào)教和對(duì)于產(chǎn)品主觀評(píng)價(jià)方面，合資這一門(mén)功課對(duì)于江淮來(lái)說(shuō)仍然是門(mén)“必修課”，牽手蔚來(lái)和擁抱大眾之后，若要開(kāi)出更加艷麗的自主之花，對(duì)于江淮而言，需要時(shí)間和過(guò)程，好好加以消化。
經(jīng)歷由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的歲月，一個(gè)中部農(nóng)業(yè)大省能有兩家國(guó)有車(chē)企存活下來(lái)，的確不易，但現(xiàn)實(shí)中，奇瑞與江淮有點(diǎn)像“兩生花”，相愛(ài)又相殺，在奇瑞轉(zhuǎn)型最艱難的那幾年，江淮正處于一個(gè)穩(wěn)健的發(fā)展階段，而眼下奇瑞似乎正在從“折騰”的中緩過(guò)勁來(lái)，即將涅槃重生，江淮卻又陷入了前所未有的掙扎之中。
目前來(lái)看，進(jìn)入3.0時(shí)代的奇瑞，戰(zhàn)略層面更加聚焦，“有所為有所不為”，經(jīng)過(guò)一番斷臂求生的“休克療法”之后已經(jīng)重新進(jìn)入上升通道。目前在奇瑞自主層面幾個(gè)品牌當(dāng)中，奇瑞、捷途和星途再加上開(kāi)瑞，品牌的頂層設(shè)計(jì)已經(jīng)變得更加清晰，針對(duì)市場(chǎng)和消費(fèi)者的定位也更加精準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)前幾年的夯實(shí)基礎(chǔ)，2019年，奇瑞集團(tuán)旗下奇瑞、捷途和星途三大品牌將迎來(lái)共計(jì)11款新車(chē)上市，尹同躍在今年初的奇瑞家宴上毫不掩飾其對(duì)于奇瑞前景的樂(lè)觀。
與此同時(shí)，過(guò)去十幾年，整個(gè)奇瑞控股集團(tuán)轉(zhuǎn)型的方向大體上是橫隊(duì)變豎隊(duì)，去掉冗余的品牌，以汽車(chē)為核心，地產(chǎn)、服務(wù)、航空、造船等相關(guān)產(chǎn)業(yè)為兩翼，向一個(gè)擁有強(qiáng)大造血機(jī)能，年產(chǎn)值超千億的大型國(guó)有控集團(tuán)發(fā)展，厚積薄發(fā)的效應(yīng)正在通過(guò)正向研發(fā)體系轉(zhuǎn)化為發(fā)展后勁。其中，奇瑞科技作為重點(diǎn)打造的零部件業(yè)務(wù)板塊，近年來(lái)得到了長(zhǎng)足發(fā)展，已經(jīng)孵化出了不少細(xì)分領(lǐng)域的“小巨人”，甚至為一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等國(guó)內(nèi)一線合資車(chē)企提供配套服務(wù)。
另外，“技術(shù)宅”正在成為奇瑞的品牌人格化認(rèn)知，第三代高性能發(fā)動(dòng)機(jī)1.6TGDI正式量產(chǎn)并搭載在全新一代瑞虎8和捷途X90上，各項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)指標(biāo)創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)的新高度，平臺(tái)化和譜系化的動(dòng)力總成將成為奇瑞新一代產(chǎn)品最醒目的亮點(diǎn)。
誠(chéng)然，過(guò)去十幾年，友商對(duì)于奇瑞提及最多的兩個(gè)字就是“折騰”，不過(guò)也不得不承認(rèn)，作為“摸著石頭過(guò)河”的典型，奇瑞的確是走過(guò)了比同行多得多的彎路，不過(guò)從歷史的角度看，所遭遇的問(wèn)題基本上都屬于“成長(zhǎng)的煩勞”，在努力嘗試打破瓶頸和天花板的過(guò)程中，可喜的是，奇瑞從不懈怠與灰心，最不缺少的就是試錯(cuò)的勇氣。相比之下，如果放長(zhǎng)時(shí)間線，江淮在供應(yīng)商、經(jīng)銷(xiāo)商以及內(nèi)部員工眼中一直是一個(gè)穩(wěn)健的人設(shè)形象，再加上江淮人那種樸實(shí)和率真的性格，尤其是在相對(duì)順風(fēng)順?biāo)哪菐啄辏恢碧幱谑孢m的大環(huán)境之中。然而這種表面上看來(lái)波瀾不興的湖水下面，卻隱藏著深層的危機(jī)，在沒(méi)有外來(lái)的活水和新鮮血液的流入的情況下，會(huì)讓大部分人都習(xí)慣于安逸的生活，當(dāng)系統(tǒng)性危機(jī)真正來(lái)臨的時(shí)候，卻無(wú)法走出舒適區(qū)，近來(lái)突然增高的離職率卻讓公司從上到下陷入一種惶惶不安之中。
省內(nèi)兩家企業(yè)的相互競(jìng)爭(zhēng)本來(lái)是一種市場(chǎng)機(jī)制下的良性互動(dòng)，但是這種僵持之下，現(xiàn)實(shí)中卻讓兩家企業(yè)在文化上面走向兩種極端，奇瑞的過(guò)度開(kāi)放(人才流動(dòng)性很大)與江淮的封閉保守(自主培養(yǎng)為主)，這種迥異的企業(yè)文化，當(dāng)然也成為了汽車(chē)圈不少媒體老炮們茶余飯后的談資，不過(guò)在新生代媒體人當(dāng)中，對(duì)這些故事了解卻并不多。
跨國(guó)車(chē)企前所未有的抱團(tuán)
如果說(shuō)過(guò)去豐田與馬自達(dá)以及寶馬之間的合作，著眼的是技術(shù)層面共享，而如今來(lái)看，大眾牽手福特，要致力于構(gòu)建一個(gè)全球銷(xiāo)量直逼兩千萬(wàn)輛級(jí)的超級(jí)汽車(chē)聯(lián)盟，寶馬與奔馳這對(duì)百年死敵，竟然放下了傲嬌的頭顱，將各自的出行業(yè)務(wù)進(jìn)行合并，本田與通用也選擇了一起站隊(duì)。
很顯然這一輪汽車(chē)圈大聯(lián)盟主要是搶占“新四化”的制高點(diǎn)，在車(chē)市寒冬的當(dāng)下，面對(duì)“吸金黑洞”般的技術(shù)投入，單憑跨國(guó)巨頭中任何一支的一己之力都是相當(dāng)單薄的，所以越來(lái)越多的汽車(chē)制造商開(kāi)始抱團(tuán)結(jié)盟，而他們的盟友也不局限于造車(chē)圈，還拓展到了科技公司和零部件巨頭。在全球范圍內(nèi)廣泛結(jié)盟的趨勢(shì)，即便是后戈恩時(shí)代，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟內(nèi)部吵得不可開(kāi)交，也不敢輕易解散。與此同時(shí)，大眾宣布開(kāi)放MEB平臺(tái)，打造汽車(chē)行業(yè)的安卓平臺(tái)，這不是洗牌，而是清場(chǎng)的節(jié)奏。
很顯然在股比保護(hù)的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)門(mén)外，是一個(gè)血流成河、橫尸遍野的世界，但是在進(jìn)一步擴(kuò)大開(kāi)放的大背景下，面對(duì)一個(gè)異常慘烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，是否具備與狼共舞的本領(lǐng)，這是未來(lái)兩三年內(nèi)，所有本土車(chē)企所不得不面對(duì)的挑戰(zhàn)。
形勢(shì)向好，但窗口期已過(guò)
在車(chē)市寒冬的當(dāng)下，一季度，奇瑞集團(tuán)累計(jì)銷(xiāo)售汽車(chē)161929輛，同比增長(zhǎng)2.9%。其中，自主板塊國(guó)內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)尤其搶眼，一季度銷(xiāo)量達(dá)120878輛，同比增長(zhǎng)31.4%，為全年奠定了一個(gè)良好的開(kāi)局，而且全年共計(jì)11款新產(chǎn)品的加入也奠定了品牌向上的基調(diào)。
相比之下，江淮則在去年慘淡的基礎(chǔ)上進(jìn)一步下滑，今年1-3月,累計(jì)銷(xiāo)量48255輛,同比下降13.7%。不過(guò)好在內(nèi)部降薪和壓縮固定費(fèi)用的情況下，首季度盈利6500萬(wàn)，暫時(shí)止住了虧損。
從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，奇瑞似乎漸漸走上了正軌，公司自上而下形成新的合力，不管是部分老員工回流，還是生產(chǎn)線上的小員工，都表現(xiàn)出多年未有的干勁與激情，正向研發(fā)的道路越走越寬廣，頗有點(diǎn)厚積薄發(fā)的樣子。
與此同時(shí)，江淮跌落谷底之后，中短期內(nèi)也不大可能會(huì)有進(jìn)一步的下滑，大抵上會(huì)迎來(lái)一個(gè)L形的反轉(zhuǎn)，基于大眾標(biāo)準(zhǔn)所打造的瑞風(fēng)S4在終端實(shí)現(xiàn)10000臺(tái)訂單交付之后，迄今為止還沒(méi)有收到一起關(guān)于質(zhì)量問(wèn)題的反饋和投訴，這是大眾對(duì)江淮進(jìn)行親自傳授的結(jié)果。后續(xù)基于全新模塊化平臺(tái)開(kāi)發(fā)并經(jīng)由全新設(shè)計(jì)加持的車(chē)型也讓江淮對(duì)未來(lái)存有一絲曙光。
可以預(yù)見(jiàn)的是，如果奇瑞、江淮繼續(xù)按照各自路徑發(fā)展，大概率會(huì)是一波向好，但是行業(yè)的窗口期已經(jīng)度過(guò)了。
回首2018，對(duì)于國(guó)際局勢(shì)我們聽(tīng)到最多的一個(gè)詞就是“百年未有之大變局”，而對(duì)于汽車(chē)行業(yè)，當(dāng)下正處于一個(gè)深刻巨變的前夜，雖然2018年中國(guó)車(chē)市遭遇30年來(lái)首次下滑，但是2018對(duì)于汽車(chē)行業(yè)如果說(shuō)是過(guò)去30年里最差的一年，或許也將是未來(lái)30年里最好的一年，因?yàn)榻酉聛?lái)的30年中，汽車(chē)品牌淘汰的速度，汽車(chē)廠家之間整合的進(jìn)程，行業(yè)秩序顛覆的程度必定會(huì)完全超乎幾乎所有資深汽車(chē)人的想象。
積極應(yīng)對(duì)外部挑戰(zhàn)，本土車(chē)企整合的進(jìn)程也在悄然加快，由一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安，三大央企組成的移動(dòng)出行國(guó)家隊(duì)，T3出行航母平臺(tái)或許是減少“硬合并”所帶來(lái)巨大創(chuàng)傷與風(fēng)險(xiǎn)的最佳方案，上汽集團(tuán)旗下EVCARD已經(jīng)是國(guó)內(nèi)共享出行領(lǐng)域的獨(dú)角獸。對(duì)于剩下的廠商，沒(méi)有足夠大的體量與規(guī)模，很難真正玩得轉(zhuǎn)平臺(tái)，由汽車(chē)生產(chǎn)廠商向移動(dòng)出行解決方案提供商轉(zhuǎn)型可不是一句話那么簡(jiǎn)單。
因而，客觀地看，單靠奇瑞與江淮自身的力量，即便后續(xù)發(fā)展不走彎路，也很難確保能夠?qū)崿F(xiàn)突圍與轉(zhuǎn)型，尤其是江淮，體量規(guī)模已經(jīng)難以支撐海量的研發(fā)需求，單車(chē)成本已經(jīng)不再具備優(yōu)勢(shì)，不顛覆不改革，或?qū)⒙氏认磁瞥鼍帧Ｆ嫒鹨餐瑯有枰薮蟮馁Y金注入，突破國(guó)有體制的瓶頸，在用人選人上面更加市場(chǎng)化，以支撐其發(fā)展后勁。不過(guò)現(xiàn)實(shí)地來(lái)看，江淮如果通過(guò)與大眾的深度合作，獲得正向研發(fā)平臺(tái)與技術(shù)，再加上奇瑞的正向研發(fā)功底，在全面擴(kuò)大開(kāi)放，外資股份從合資車(chē)企中剝離，自主業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)獨(dú)立發(fā)展的大背景下，安徽車(chē)企在全國(guó)的位次可能就得往上拔一拔了，完全能夠占據(jù)一席之地，整合，以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)實(shí)現(xiàn)抱團(tuán)發(fā)展，提升規(guī)模效應(yīng)，或許能夠搶占先機(jī)。畢竟現(xiàn)在兩家車(chē)企各自為戰(zhàn)，體量規(guī)模偏小，家底也不厚實(shí)，難改人為刀俎我為魚(yú)肉的客觀現(xiàn)實(shí)。
另一條路則是混改，去年奇瑞希望借助企業(yè)發(fā)展的上升通道順利推進(jìn)混改，但混改項(xiàng)目最終流拍，沒(méi)人接盤(pán)，落得一身尷尬，從目前來(lái)看，奇瑞還需要更好的發(fā)展愿景，以及更大的改革誠(chéng)意，才能有望借助混改的紅利實(shí)現(xiàn)未來(lái)5到10年發(fā)展目標(biāo)。與此同時(shí)，江淮雖然幾年前實(shí)現(xiàn)了混改，但是所占股比較小，并且建銀投資同屬于國(guó)資序列，所以實(shí)際療效聊勝于無(wú)。鑒于目前江淮目前與大眾在積極探討擴(kuò)大合作的可能性，而且也傳出了大眾將入股江淮的消息，據(jù)此來(lái)看，如果大眾以外資背景入主一家自主車(chē)企，無(wú)疑是開(kāi)了行業(yè)先河，同時(shí)，這對(duì)于江淮來(lái)說(shuō)，這也意味著將是一場(chǎng)動(dòng)靜更大的混改，而且是深度混改，從鏈動(dòng)資源的角度來(lái)看，無(wú)疑是一條上上策。不過(guò)與此同時(shí)，各自實(shí)現(xiàn)混改或意味著整合將漸行漸遠(yuǎn)，但在目前的時(shí)間點(diǎn)上，兩條道路應(yīng)該是必選一條，如果錯(cuò)失了最佳時(shí)機(jī)，否則將極為被動(dòng)，最終走向沉淪。
